Gleiche Grundstruktur, anderes Gesicht

So sehr die äussere Optik den ersten Kaufimpuls bei Kunden auszulösen vermag, liegen die wahren Werte eines Automobils heute tief unter der Hülle. Während das Design für die emotionale Anziehungskraft sorgt, entscheidet zunehmend der technologische Kern über die Zukunftsfähigkeit eines Modells. Ein zentral entwickeltes Fundament bündelt entscheidende Baugruppen und ermöglicht es, Entwicklungsressourcen gezielt auf maximale Sicherheit, hocheffiziente Antriebe und vernetzte Softwarearchitekturen zu fokussieren. Anstatt Kapazitäten auf unterschiedliche und isolierte Fahrzeugkonzepte zu verteilen, konzentrieren sich Hersteller daher immer öfter auf eine einzige, hochkomplexe Basis, die bis ins kleinste Detail optimiert wird. Gerade im stark umkämpften Markt für Elektrofahrzeuge setzen Marken deshalb verstärkt auf Plattformen. Batterie, Achsen, Antriebsstrang und Leistungselektronik werden für mehrere Modelle standardisiert. Das senkt nicht nur die Entwicklungsund Fertigungskosten drastisch, sondern schafft die technologische Basis für höchste Sicherheits- und Qualitätsstandards. Erst auf diesem ausgereiften inneren Kern baut das jeweilige Modell mit seinem eigenen Design und seiner markentypischen Ausprägung auf.

Wie das in der Praxis aussieht, zeigt der VW-Konzern mit seiner integrierten Brand Group Core, die Volkswagen, Škoda, Seat/ Cupra und VW Nutzfahrzeuge zusammenbringt. Für die neue Einsteigerplattform der «Electric Urban Car Family», zu der kompakte Stromer wie der VW ID.Polo, der Škoda Epiq, der Cupra Raval wie auch der VW ID.Cross gehören, setzen die Wolfsburger konsequent auf ein gemeinsames technisches Fundament. Erwin Gabardi, Head of Product Management and Strategy für die Marke VW und die Brand Group Core, erklärt das Prinzip mit einem schmunzelnden Blick hinter die Kulissen. «In der ‹Unterwäsche› fahren wir diese Gleichteilstrategie, was für den Kunden eigentlich gar nicht sichtbar ist. Aber im Exterior und Interior haben wir die Dinge extrem gut differenziert», betont der Strategiechef. Das operative Ergebnis dieser konzernweiten Strategie überzeugt. Die vier Fahrzeuge teilen sich rund 80 Prozent aller Bauteile. Und das, obwohl sie optisch völlig unterschiedliche Wege gehen, ganz verschiedene Zielgruppen ansprechen und eigenständige Charaktere verkörpern. «Wenn man die Fahrzeuge nebeneinander sieht, glaubt man gar nicht, dass es 80 Prozent Gleichteile gibt», bringt es Gabardi auf den Punkt. Doch was bewegt die Automobilhersteller, diesen Koordinationsaufwand auf sich zu nehmen? Die Antwort ist eigentlich pragmatisch, denn die individuelle Entwicklung eines einzelnen Elektrofahrzeugs von Grund auf wäre ökonomisch kaum darstellbar. Bei VW schlägt der Ansatz bereits in harten Zahlen zu Buche. Allein bei den reinen Entwicklungskosten sparte der Konzern durch die gemeinsame Plattform der Urban-Car-Familie rund 600 Millionen Euro im Vergleich zu den jeweiligen Einzelentwicklungen ein. Diese Ersparnis zieht sich wie ein roter Faden durch den gesamten Konzern, von riesigen Einkaufsvolumina identischer Bauteile bei Zulieferern über die hochsynergetische Fertigung an wenigen Standorten bis hin zu schlankeren Lagerhaltungen und vereinfachten Logistikketten im Servicegeschäft. Erwin Gabardi unterstreicht die Tragweite. «Diese Strategie zieht sich über die gesamte Wertschöpfungskette im Sinne der Einsparungen durch. Das ist überhaupt erst die Grundvoraussetzung, um das nötige Volumen zu generieren und am Ende ein kostengünstiges Fahrzeug anbieten zu können.»

Der klassische Kritikpunkt an Plattformstrategien lautet bereits seit ihrer Einführung, dass die Marken ihr Gesicht verlieren und austauschbare Autos entstehen, wenn die Technik identisch ist. Erwin Gabardi erkennt in der Praxis jedoch genau das Gegenteil. Wer beim unsichtbaren Unterbau konsequent spart, hat am Ende spürbar mehr Budget für die visuelle und haptische Identität übrig. «Diese Gleichteilstrategie schafft sogar mehr Freiheitsgrade für die Differenzierung. Weil ich weniger Geld für die Plattform ausgebe, habe ich mehr Geld zur Verfügung, um die spezifische Markenidentität auszuarbeiten», erläutert Erwin Gabardi.

Die hohe Nachfrage gibt dem Konzept recht, schon jetzt konnte die neue Modellfamilie in Europa über 100'000 Bestelleingänge verzeichnen. Was einst mit dem Modularen Querbaukasten (MQB) bei den Verbrennern begann, wird im Elektrozeitalter konsequent weitergeführt. Nach der Plattform MEB+ richtet sich der Blick der Entwickler bereits auf die künftige SSP (Scalable Systems Platform), die von der Kompakt- bis in die Luxusklasse skalieren soll. Ein entscheidender Nebeneffekt ist die schnelle Demokratisierung moderner Technologie. Gabardi resümiert: «Volkswagen war immer ein Meister der Demokratisierung. Man hat Oberklasse-Funktionen über die Zeit konsequent in kleinere Fahrzeugklassen gebracht. Genau dafür braucht es diese Plattform-Kompatibilität.»

Am Ende bezahlt der Kunde für Design, Software, Komfort und Markengefühl und nicht dafür, ob ein Modul wie der Achsträger ein Unikat ist. Die «Unterwäsche» darf also im Sinne der Effizienz ruhig von der Stange sein, solange der Massanzug darüber perfekt sitzt.