Der Porsche Cayenne Turbo EV ist leise, gelassen und erschreckend schnell

Der neue Cayenne Turbo Electric von Porsche trägt einen beeindruckenden Slogan: Seht her, der leistungsstärkste Serien-Porsche, der je gebaut wurde. So sieht er allerdings nicht aus.

Um ehrlich zu sein, sieht der Cayenne Electric – der in den Ausstattungsvarianten Basis, S und Turbo angeboten wird – nicht nach viel aus. Im Vergleich zu den benzinbetriebenen Cayennes hat das Elektroauto einen um 5 Zoll längeren Radstand und liegt insgesamt etwas tiefer, doch die Unterschiede werden von der Familienähnlichkeit überlagert. Das auffälligste Merkmal des Elektroautos ist seine «mundlose» Front, die – da sie weniger Kühlluft aufnehmen muss – auf eine obere Kühlergrillöffnung verzichtet.

Doch hinter dieser undurchschaubaren Front verbirgt sich eine gewaltige Kraft: Zwei Permanentmagnet-Synchronmotoren – einer für jede Achse – erzeugen zusammen 844 hp (630 kW), was eigentlich ausreichen müsste, oder? Sollte das einmal nicht reichen, ruft ein Knopf im unteren rechten Quadranten des Lenkrads – der «Push-to-Pass» – vorübergehend blitzartige Leistung herbei: 1.139 hp (850 kW) und 1.106 lb-ft Drehmoment, und das bis zu 10 Sekunden lang. Oh, was für ein himmlisches Licht.

Zusammen mit der Launch-Control-Funktion des Wagens entfesselt die «Push-to-Pass»-Funktion eine atemberaubende Beschleunigung – offiziell 0 auf 60 mph in 2,4 Sekunden. Inoffiziell fühlt es sich an, als würde man von einer mit Leder bezogenen Abrisskugel getroffen. Doch nachdem ich letzte Woche einen Tag lang mit dem Turbo (198.180 Dollar, wie getestet) durch Colorados Skigebiete gefahren bin, kann ich berichten, dass die unvergesslichsten Erlebnisse beim Überholen langsamerer Fahrzeuge entstehen. Ein kräftiger Tritt aufs Gaspedal bei Autobahngeschwindigkeit löst eine wilde, kieferverkrampfende Beschleunigung aus – eine «Nantucket-Schlittenfahrt» aus sofortigem Schwung. Die Geschwindigkeit steigt in erschreckendem, aber auch urkomischem Tempo an. In weit weniger als 10 Sekunden wird der Knopf zu heiss, um ihn noch zu halten.

Sie fragen sich vielleicht: Warum? Zu welchem Zweck, ausser zum Unheil, dient ein drei Tonnen schwerer Luxus-SUV mit vierstelliger PS-Leistung? Die Antwort hat mit Porsches «Leiter der neidischen Vergleiche» zu tun. Während die Basis- und die S-Ausführung an sich schon beeindruckend sind (402 bzw. 536 hp), ist der Turbo das Aushängeschild, das speziell dafür entwickelt wurde, kategorische Superlative zu erzeugen und die Flammen des Neids zu schüren. Die Erfahrung hat Porsche gezeigt, dass Käufer viel bezahlen, um ein bisschen schneller zu sein als ihr Nachbar.

Aber warum ein elektrischer Cayenne? Weil der Cayenne – ein 2002 eingeführter mittelgrosser Super-SUV und seit jeher eines der meistverkauften Fahrzeuge von Porsche – ein weltweites Publikum hat. In den meisten Ländern werden benzinbetriebene Luxusfahrzeuge mit enormen Anschaffungssteuern und Zöllen belastet. In Norwegen beispielsweise können Steuern den Preis eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor um 150 % erhöhen. In Deutschland zahlen Besitzer von Fahrzeugen mit hohem Schadstoffausstoss und grossem Hubraum eine Steuer, die jährlich bis zu 2'000 Euro betragen kann. In China – dem grössten und potenziell lukrativsten Markt für Cayenne-Elektrofahrzeuge – verdoppeln Steuern und Einfuhrzölle den Preis des entsprechenden Modells mit Verbrennungsmotor, des Cayenne GTS, praktisch.

Im Vergleich dazu fällt der von der Trump-Regierung verhängte Zoll von 25 % auf europäische Importe eher gering aus. Es stimmt auch, dass Porsche versucht hat, einen Teil dieser Importkosten selbst zu tragen, anstatt sie direkt an die nordamerikanischen Verbraucher weiterzugeben. Dennoch sind die Auswirkungen des Zolls unbestreitbar: Das Basismodell Cayenne Electric ist ab 109.000 Dollar erhältlich; die S-Ausführung beginnt bei 126'300 Dollar; und der Einstiegspreis für den Turbo liegt bei 163'000 Dollar – und das noch vor der Fülle an Carbon-Zubehör und den unzähligen Optionen für Lederausstattung und Lackierung. Unser Testfahrzeug hat reichlich aus Porsches Kelch der Extravaganz geschöpft. Die auf 22-Zoll-Schmiedealufelgen montierten Sommer-Hochleistungsreifen erhöhten die Rechnung um insgesamt 5'870 US-Dollar.

Das Einzige, was der Cayenne nicht zu seinen Gunsten nutzt, ist das Fahrzeuggewicht. Die Plattform – ein erster Einblick in eine Architektur, die von den Tochtergesellschaften der VW AG, darunter auch Bentley, gemeinsam genutzt werden soll – verfügt über eine tragende Batteriestruktur mit 113 kWh an NMC-Lithium-Batterien im Pouch-Format, die 1.365 Pfund des Gesamtgewichts ausmachen. Wie bei früheren und aktuellen Cayenne-Modellen verfügt auch der Electric über ein Monocoque aus Stahl und Aluminium, das in die Hilfsrahmenkonstruktion integriert ist und Batterie sowie Fahrwerk trägt. Diese Anordnung ist nicht die leichteste Lösung.

Dennoch – und als direkte Folge davon – fühlt sich der Turbo sofort vertraut an: die anfängliche Leichtigkeit beim Öffnen der Tür, das ausgewogene Schwingen in den Scharnieren und das satte, bestätigende Geräusch beim Schliessen der dreifach abgedichteten Türen. Weniger vertraut ist die absolute Stille an Bord. Zwar bieten die «Mood Modes» des Fahrzeugs einen begleitenden Soundtrack aus dröhnenden, knurrenden Performance-Geräuschen, doch ich schaltete diesen gerne aus und genoss die gut durchdachte, hart erkämpfte Ruhe. Angesichts der hochleistungsfähigen Sommerreifen waren die Fahrgeräusche bei hoher Geschwindigkeit minimal. Das Cayenne-Electric-Team hat offensichtlich einen Grossteil seines Budgets für die Schalldämmung im Bereich der Radkästen aufgewendet.

Der Turbo Electric bringt ein ziemlich edles Fahrwerk mit: das «Active Suspension Management» und «Active Ride» von Porsche. Im Fahrmodus «Comfort» haben Fahrer die Möglichkeit, die aktive Längs- und/oder Querdämpfung zu aktivieren. Wer beides aktiviert, erlebt das Gefühl des quasi Schwebens, das die Ingenieure «Helicoptering» getauft haben. Die Hinterradlenkung und das Torque-Vectoring-Hinterachsdifferenzial unseres Turbo sorgten in jeder Kurve für präzise Führung. Aber ehrlich gesagt muss man den Turbo schon ziemlich hart rannehmen, um einen Unterschied zu spüren. Wir haben ihn ziemlich stark ausgereizt, nur um sicherzugehen.

Die geschätzte Reichweite des Turbo Electric von 298 Meilen kann als Obergrenze einer Funktion mit vielen Variablen betrachtet werden, darunter auch der Fahrstil. Wir sind auf der Teststrecke nicht gerade zimperlich mit den PS umgegangen. Dennoch fiel die Reichweitenanzeige im Display nie unter 250 Meilen.

Es spricht für Porsche, dass das Unternehmen versteht, dass zur Leistung eines Elektroautos auch die Ladeleistung gehört. Niemand will ein schnelles Auto, das ewig braucht, um ans Ziel zu kommen. Der Cayenne Electric verfügt über ein 800-V-Ladesystem, das Ladeleistungen von bis zu 390 kW erreichen kann. Porsche gibt eine Mindestladezeit von 16 Minuten an, um die Kapazität von 10 auf 80 % aufzuladen.

Wie fast immer bei Porsche empfehle ich nicht die Vollausstattung «Turbo», es sei denn, Ihre Unsicherheit ist wirklich lähmend. Bis auf wenige Ausnahmen sind die Basisversion und der S des Cayenne identisch mit dem Turbo. Während das Torque-Vectoring-System und das sperrbare Hinterachsdifferenzial sowie das Active-Ride-System beim Turbo zur Serienausstattung gehören, sind beide beim S als Optionen erhältlich.

Der Branchentrend hin zu greifbaren, physischen Schaltern und Wählhebeln hat bei Porsche niemanden umgestimmt. Das Innenraumambiente des Cayenne wird von durchgehenden Digitalanzeigen und haptischen Bedienelementen dominiert, darunter ein Bildschirm für den Beifahrer (optional). Für einige wichtige Systeme gibt es physische Bedienelemente – zum Beispiel einen Lautstärkeregler. Der eigentliche Durchbruch ist hier die gepolsterte Handgelenkstütze in der Mittelkonsole, die dazu beiträgt, Sehnenentzündungen durch die Touchscreen-Nutzung zu lindern.

Ich habe meine Zweifel daran, den Cayenne Electric zum fast identischen Zwilling seines benzinbetriebenen Verwandten zu machen. Warum sollte diese Fahrzeugfamilie gleich aussehen, wenn sie beispielsweise nicht einmal über Motoren verfügt? Dieser Ansatz – sich an konventionelle Fahrzeugmerkmale und Gattungserwartungen zu halten – könnte die zukünftige gemeinsame Nutzung von Plattformen erleichtern. Aber ich finde, das leistungsstärkste Serienfahrzeug in der Geschichte von Porsche sollte auch entsprechend aussehen.