«Wenn du das einmal erlebt hast, ist es eine Gnade»

Irgendwann hat mir der Job als Manager einer grossen Firma einfach keinen Spass mehr gemacht. Es musste immer noch grösser werden – mehr Umsatz, ein potenzieller Börsengang, der nächste Dienstwagen noch teurer als der Vorgänger. Das war nicht mehr das, wofür ich diesen Weg gegangen war. Mir war klar: Wenn wir etwas Neues machen, dann nur unter dem Motto «Working hard to stay small».

Er hatte 1995 mit Phil White Cervélo gegründet – eine der einflussreichsten Rennrad- und Triathlonmarken überhaupt. Wir kannten uns aus der Branche, hatten ähnliche Werte und dieselbe Überzeugung: Gute Bikes entstehen nicht in Konzernstrukturen, sondern wenn du das Rad baust, mit dem du selbst fahren willst. 2012 fingen wir dann einfach an.

Ja, damals das leichteste 29-Zoll-Hardtail auf dem Markt und auch das erste mit im Rahmen integrierten Zügen. Aber der eigentliche Durchbruch kam 2015 mit dem Up – einem Rad, das damals keine Kategorie hatte. Heute nennt man das Gravelbike. Seinerzeit mussten wir den Leuten erst erklären, was das überhaupt sein soll.

Nein, null. Gerard hat das Rad gebaut, das er selbst vermisst hat. So einfach ist das. 2015 gab es einfach nichts, was die Dynamik eines Rennrads mit der Reifenfreiheit eines Mountainbikes vereinte: Die Kategorie «Performance Gravel» – die existierte ja noch gar nicht.

Innerhalb von zwei, drei Jahren hat jeder die abgesenkte Antriebskettenstrebe gebaut – unsere Lösung, um breite Reifen in einen Rahmen mit möglichst kurzer Kettenstrebe zu bekommen. Die Kopien freuten uns natürlich. Und das Verrückte: Von aussen sah das Up gar nicht revolutionär aus. Kein Aero-Profil, keine Federung, keine Mounts für zehn Taschen. Du konntest 700C-Rennradreifen draufmachen oder einen 27,5-Zoll-Mountainbikereifen – und trotzdem liess sich das Ding wie ein Rennrad fahren. Das hat vorher niemand gemacht.

Klar, als wir anfingen, waren wir die Pioniere. Heute kämpfst du gegen Specialized, Trek, gegen alle. Deshalb müssen wir die Nische in der Nische besetzen – extremer, fokussierter, technisch voraus. Das Up war der Beweis, dass das funktioniert. Die neue Generation 2.0 soll das erneut beweisen.

Die abgesenkte Kettenstrebe war nie ein Selbstzweck. Wir haben die nicht eingebaut, weil wir die Kurve schön fanden. Wir brauchten sie, um überhaupt genug Platz für breite Reifen zu schaffen. Damals, als das Up lanciert wurde, gab es ja noch keine richtigen Gravel-Schaltgruppen. Man fuhr mit Rennradkurbeln, die eine extrem enge Kettenlinie hatten. Da ist der Platz zwischen Reifen und Kettenblatt schlicht zu eng für eine gerade Strebe. Heute ist das anders. Gravel-Kurbeln haben eine deutlich breitere Kettenlinie, die Kettenblätter sind weiter aussen. Da ist plötzlich genug Platz, und weil wir jetzt breite Reifen auf 700C/29 montieren können, braucht man keine 27,5-Laufradoption mehr. Die Notwendigkeit für den Trick ist einfach weggefallen.

Genau. Wir streichen kein Erkennungsmerkmal aus Nostalgie – und wir behalten es auch nicht aus Nostalgie. Wir bauen, was funktioniert. Wenn der Trick nicht mehr nötig ist, fällt er weg.

Das ist Gerards grösste Qual (lacht). Er hat sich enormen Druck gemacht, mit dem neuen Modell wieder einen Quantensprung zu landen. Irgendwann hat er akzeptiert, dass das unrealistisch ist. Das Up war nicht einfach ein neues Rad – es war eine neue Art, zu fahren. Leute kommen zu uns und sagen: «Ich kann nicht glauben, wo ich mit dem Up jetzt fahre. An Orten direkt vor meiner Haustür, die ich vorher nie entdeckt habe – es ist einfach Freiheit pur, zu fahren, wohin es einen gerade verschlägt.» Das passiert vielleicht einmal im Leben. Und wenn du das einmal erlebt hast, ist es eine Gnade – keine Pflicht, es zu wiederholen.

Es ist eine Haltungsfrage. Wir bauen Gravelbikes, und Gravel bedeutet für uns Freiheit. Freiheit, dahin zu fahren, wohin du willst. Wir haben uns gefragt: Können wir diese Freiheit predigen und gleichzeitig in Ländern produzieren, wo es sie nicht gibt? Gerard hat das bei Cervélo schon immer gewurmt. Er wollte schon vor dreissig Jahren lokal produzieren – aber damals gab es in Europa nur kleine Bastelbuden. Jetzt nutzen wir mit einer modernen Fabrik in Portugal eine einmalige Chance. Also haben wir sie genutzt. «Made in Freedom» ist kein Slogan. Das ist eine Lebenshaltung.

Bei unlackierten Rahmen ist es ungefähr doppelt so viel. Die Lackierung kostet sogar das Dreifache – weil diese Arbeit extrem arbeitsintensiv ist. Carbon kostet in Europa gleich viel wie in Asien, der Unterschied liegt fast ausschliesslich im Lohn. Aber es gibt eine Gegenbewegung: Wenn du von Anfang an sorgfältig produzierst, sparst du am Ende Schleifarbeit und Nachbearbeitung. Das gleicht einen Teil des Mehraufwands aus. Und gut 30 Prozent unserer Kunden kaufen den Rahmen unlackiert für einen eigenen Anstrich – da fällt der Preisunterschied deutlich kleiner aus.

Wir sind viel näher dran und können auch viel schneller Prototypen entwickeln. In Asien dauert das immer gleich 12 bis 18 Monate.

Generell ist die Qualität in Europa ausgezeichnet, es fehlt lediglich etwas Erfahrung. Das eigentliche Problem in Europa sind die letzten 10 Prozent. Genau an denen scheitern die Hersteller hierzulande regelmässig.

Es sind die scheinbar banalen Dinge. Beispielsweise die interne Kabelführung: Jeder in Asien baut dir sofort einen funktionierenden Prototypen, wenn du ihn brauchst. Nehmen wir als Beispiel unser Modell Wide 2.0. Das hat jetzt wieder unsere abgesenkten Kettenstreben. Beim Up 2.0 waren die gerade, da war der kürzeste Weg der Kabelführung unterhalb des Tretlagers entlang. Jetzt, beim Wide 2.0, ist der kürzeste Weg oben herum, das mussten wir der Produktion erst erklären. In Asien hätten sie es automatisch gleich richtig gemacht.

Es fehlt schlicht die Praxis. In Asien werden seit dreissig Jahren Carbonrahmen produziert, in Europa sind es meist nur fünf bis zehn Jahre. Die Realität ist: Du musst als Marke die komplette Entwicklung selbst machen und alles bis ins letzte Detail durchziehen. Und dann musst du danebenstehen und schauen, dass sie die ersten fünfzig Rahmen irgendwie fehlerfrei hinbekommen. Erst dann läuft es. Wir dachten, die Europäer verstehen mehr von Fahrrädern, aber das ist eine Illusion.

Wir haben gemerkt, dass wir die Fabriken auf ein neues Niveau heben müssen. Bei der Lackierung haben wir das schon geschafft, jetzt sind wir bei den Rahmenprozessen dran. Die kommen stolz zu uns und sagen: «Unsere Qualitätskontrolle ist super, da kommt fast kein fehlerhafter Rahmen mehr durch!» Und wir sagen: Nein! Ihr müsst nicht die Qualitätskontrolle optimieren, ihr müsst den Prozess so optimieren, dass ihr gar keine Qualitätskontrolle mehr braucht!

Wir wollen ja auch in demokratischen Ländern produzieren. Allein schon aus Prinzip. Das Schlimme an unserer Veloindustrie ist doch, dass die Produktion wie ein Wanderzirkus weiterzieht. Es hat in Taiwan angefangen, dann ging alles nach China. Und man muss fairerweise sagen: China hat mittlerweile einen enorm hohen Standard. Klar, man hat diese Foxconn-Geschichten im Kopf, wo die Leute aus den Fenstern gesprungen sind. Aber im Fahrradbereich haben die Fabriken in China heute extrem hohe Umweltstandards. Auch die Mitarbeiter werden gut behandelt. Die arbeiten keine sieben Tage mehr und keine Zwölf-Stunden-Schichten.

Nach Kambodscha, Vietnam, Myanmar. Und das ist viel schlimmer. Da gibt es überhaupt keine Umweltstandards. Du weisst jetzt schon, dass die Karawane als Nächstes wohl nach Indien weiterzieht. Das ist eigentlich traurig.

Das ist das Coole an diesem Projekt. Die Fabrik, mit der wir hier arbeiten, nutzt eine völlig andere Technologie. Normalerweise ist die Verarbeitung von Carbonrahmen eine extrem dreckige, laute Angelegenheit. Wenn der Rahmen aus der Form kommt, ist er innen schön, aber aussen rau und benötigt unfassbar viel Nacharbeit. Bei diesem Rahmen hier ist es genau umgekehrt. Innen ist er nicht superschön, aber aussen kommt er fast perfekt aus der Form. Man muss kaum Zeit in die Nachbearbeitung und das Schleifen investieren.

Die neue Produktion arbeitet einfach anders als die gesamte Industrie. In Asien nutzt man meistens eine Blase, die im Inneren des Rahmens aufgeblasen wird, um die Carbonmatten von innen gegen die Form zu drücken. Unsere Partner machen das anders.

Das ist Betriebsgeheimnis (schmunzelt). Aber das Resultat ist ein Traum: Es ist ein reiner Monocoque-Rahmen. Bei fast allen aktuellen Rahmen auf dem Markt ist das vordere Rahmendreieck ein Teil, und die Sitz- und Kettenstreben werden später quasi angeleimt. Bei uns hingegen haben wir durchgehende Fasern im gesamten Rahmen. Jedes Mal, wenn du klebst, unterbrichst du den Faserfluss und schaffst eine Schwachstelle. Das hier ist Formel-1-Niveau.

Alle neuen Rahmen – Up 2.0, Upper 2.0 und Wide 2.0 – werden in Portugal gefertigt. Das ist die Carbon-Team-Fabrik in Campia bei Vouzela, rund achtzig Kilometer südlich von Porto.

Das ist für uns als kleine Firma eigentlich Wahnsinn. Die Up 2.0 und Upper 2.0 sind quasi unsere Kernantwort auf zehn Jahre Gravel-Erfahrung. Das Up 2.0 ist mit 995 Gramm Rahmengewicht die Performance-Maschine – aero vorne, komfortabel hinten, mit Platz für Reifen bis 46 Millimeter. Das Upper 2.0 geht noch einen Schritt weiter: 880 Gramm Rahmengewicht, konsequent auf Leichtbau getrimmt. Und dann haben wir noch das Wide 2.0, das wir im April am Sea Otter Classic lanciert haben – zehn Jahre nachdem wir dort das erste Performance-Gravelbike überhaupt vorgestellt haben.

Das Wide ist für Terrain gebaut, das die meisten Leute gar nicht als befahrbar bezeichnen würden. Und es ist unser bisher durchdachtestes Bike in Sachen Stauraum: Cargo-Slots an der Aero-Gabel, Direct-Mount-Rahmentaschen und zwei Staufächer im Unterrohr, gesichert mit einem Magnet-Fitlock-Mechanismus. Das Wide ist extrem vielseitig. Ausgelegt für Reifen von 50 bis 66 Millimetern, ist es sowohl für den Langstrecken-Racer wie auch für den Adventure-Bikepacker eine perfekte Wahl.

Das Problem ist folgendes: Ein integriertes Cockpit – also Lenker und Vorbau als ein Teil – gibt es üblicherweise in fixen Kombis aus Vorbaulänge und Lenkbreite. Für einen grossen Hersteller kein Problem, der produziert einfach viele verschiedene Formen. Für uns als kleine Bude ist das ein Albtraum und rechnet sich wirtschaftlich nicht. Zudem ist es für den Kunden zwar eine sehr cleane und leichte Lösung, aber das Cockpit, das dann meist so um die 700 bis 1000 Franken kostet, lässt sich nicht verstellen. Wenn man jetzt also im Laufe der Jahre seine Position verändern oder das Bike an jemanden verkaufen will, der eine andere Vorbaulänge fahren möchte, beisst man in den sauren Apfel und muss nochmals Geld investieren.

Mit einem patentierten internen Klemmsystem. Der Vorbau lässt sich in 5-Millimeter-Schritten um insgesamt 15 Millimeter verstellen – ohne die Bremsleitungen zu lösen. Das tönt nach wenig, aber damit decken wir mit zehn verschiedenen Lenkervarianten praktisch jede Körpergrösse und jeden Fahrstil ab. Statt dreissig Lenkervorbaukombinationen brauchen wir zehn. Und der Fahrer hat trotzdem die Feinabstimmung, die er braucht. Andere Hersteller beschränken sich nur auf ein bis zwei Lenkerbreiten und Vorbaulängen, aber das widerspricht unserem Anspruch an den perfekten Fit.

Absolut. Integrierte Cockpits sind der Alptraum jedes Mechanikers – vor allem bei mechanischen Schaltungen, wo du physische Kabel durch den Lenker fädeln musst. Das ist eine elende Fummelarbeit, die Stunden dauern kann. Bei elektronischen Gruppen ist es einfacher, weil du nur dünne oder gar keine Kabel statt steife Züge verlegen musst – aber auch da gilt: Je mehr integriert ist, desto aufwendiger ist die Wartung.

Ehrlich gesagt, ja, zum Teil. Unsere Kunden fahren heute praktisch alle elektronisch – wir sehen das an den Builds, die sie uns auf der Website hochladen. Und es macht auch handwerklich Sinn: Eine elektronische Gruppe lässt sich durch ein integriertes Cockpit führen, ohne dass der Mechaniker dabei in den Wahnsinn getrieben wird. Mechanische Schaltungen und voll integrierte Cockpits – das ist eine Kombination, die niemand wirklich will. Weder der Fahrer noch der Typ, der das Rad zusammenbaut.

Das Problem liegt im Design und beim extremen Gewichtsfetischismus der Rennradkäufer. Unser Entwurf war eine Mischung aus Aero-Performance an der Front und Komfort am Heck. Eigentlich genial. Das Rad sollte auch eine integrierte Sattelstütze bekommen. Aber allein durch das Aero-Design am Steuerrohr verlierst du im Vergleich zu einem klassischen, runden Rohr sofort achtzig Gramm.

Ja, aber in dieser Szene ist das eine Welt! Mehr Material ist nun mal mehr Gewicht. Wir werden in dem Segment aber knallhart mit den absoluten Leichtbauanbietern verglichen – einem Specialized S-Works Aethos und Konsorten. Wenn du da konzeptionell schon mit achtzig Gramm Rückstand an den Start gehst, kommst du nie in die gewünschte Gewichtsklasse. Wir waren am Ende knapp hundert Gramm zu schwer für den Markt, und mit dem Up und Upper 2.0 haben wir ein Rad, das mit 35-Millimeter-Reifen eigentlich auch ein perfektes Rennrad ist. Daher werden wir das Mind auslaufen lassen und uns ganz auf Allroad und Gravel konzentrieren. Zwei Modelle für Reifen von 35 bis 45 Millimetern und eines für 50 bis 60 Millimeter. Das ist für ein kleines Unternehmen wie unseres extrem viel Holz.

Das Wort «Gravel» ist eigentlich schon falsch. Gravel ist mittlerweile so ein weiter Begriff, dass er fast nichts mehr bedeutet. Besser wäre so etwas wie «Freeride». Was wirklich zählt, ist die Reifenbreite. Die bestimmt, was du mit dem Rad machen kannst – nicht der Aufkleber auf dem Unterrohr. Schau dir an, was in den letzten zehn Jahren mit den Rennrädern passiert ist: Scheibenbremsen-Rennrad, mehr Reifenfreiheit – auf einmal ist der Unterschied zum Gravelbike minimal. Die Grenze zwischen den Kategorien ist inzwischen verschwunden.

Ich denke, wir gehen dahin, dass du dir ein Bike nach der Reifenbreite aussuchst, nicht nach der Kategorie. Du willst schnell sein auf der Strasse und ab und zu auf leichten Schotterwegen? Dann nimmst du ein Rad mit 35 bis 40 Millimeter Freigabe. Du willst tief in den Wald fahren? Dann nimmst du das nächste. Die Grenzen zwischen Rennrad und Gravelbike werden weiter verschwimmen. Was bleibt, sind zwei klare Pole: das absolute Performance-Rennrad für die Tour de France – das brauchen vielleicht 5 Prozent der Käufer. Und dann der ganze Rest: Räder für Menschen, die in der realen Welt fahren, auf Strassen, die nicht abgesperrt und extra gereinigt wurden. Für sie braucht es Reifen, die das aushalten. Das ist im Grunde ein Gravelbike mit Slicks drauf. Oder ein Rennrad mit etwas weniger Luft in den Reifen.

Wir sind Rahmenbauer – und beim E-Bike spielt sich alles über den Motor- und die Batterietechnologie ab. Da haben wir nichts beizutragen, was andere nicht besser können. Schau dir an, was gerade mit Avinox passiert – er ist quasi der Tesla unter den Velomotoren und wird die ganze Branche aufmischen. Wenn du ein E-Bike baust, bist du abhängig vom Motor. Der Motor und die Batterie sind das Produkt, nicht der Rahmen. Unsere Welt ist Carbon, Geometrie, Fahrverhalten. Da bleiben wir.

Ich würde gerne irgendwann einmal ein Faltrad bauen, das man im ÖV problemlos mitnehmen kann. Aber superschön und nicht wie diese hässlichen Entlein, die man heute sieht.