Wie die Mercedes-S-Klasse die Schweizer Wirtschaftsgeschichte prägte

Bankiers, Industriekapitäne, Pharmabosse – sie lassen sich gern in einer S-Klasse von Mercedes kutschieren. Sieben Generationen dieser Limousine spiegeln sich in fünf Jahrzehnten Schweizer Wirtschaftsgeschichte: von der Ölkrise bis zur digitalen Transformation.

Im Herbst 1972 rollte in Stuttgart eine Limousine vom Band, die ihresgleichen suchte. Die Baureihe W116 war das erste Fahrzeug, das Mercedes offiziell als «S-Klasse» bezeichnete – das S stand für «Sonderklasse». Die Konstruktion des W116 war seiner Zeit weit voraus: Als erstes Serienfahrzeug überhaupt verfügte er über eine Doppelquerlenker-Vorderachse mit Bremsnick-Abstützung, die direkt aus dem Versuchsträger C111 stammte. Der Kraftstofftank wurde erstmals kollisionsgeschützt über der Hinterachse eingebaut, die verstärkte Fahrgastzelle mit hochfesten Dachpfosten setzte neue Massstäbe für passive Sicherheit. Das entscheidende Highlight kam Ende 1978: Gemeinsam mit Bosch entwickelten die Stuttgarter Ingenieure nach einem Jahrzehnt Forschungsarbeit das erste serienreife Antiblockiersystem – das ABS. Was damals einen saftigen Aufpreis kostete und zunächst nur zögerlich bestellt wurde, ist heute in jedem Kleinwagen Pflicht. Der W116 atmete den Geist seiner Zeit: Optimismus, Wachstum, technologischen Fortschritt.

Die Schweiz des Jahres 1972 war beschwingt vom Wirtschaftswunder der Nachkriegsjahrzehnte. Das Bruttoinlandprodukt wuchs, die Arbeitslosigkeit war nur eine theoretische Grösse, der Franken stark. Dann, im Oktober 1973, der Schock. Das Opec-Embargo katapultierte den Ölpreis in Höhen, die niemand für möglich gehalten hatte. Anfang der Siebzigerjahre deckte Erdöl rund 80 Prozent des Schweizer Endenergieverbrauchs. Der Preisschock traf eine völlig unvorbereitete Volkswirtschaft. Das reale Bruttoinlandprodukt schrumpfte 1975 um rund 7 Prozent, die Inflation erreichte mit knapp 10 Prozent historische Höchstwerte, und im Industriesektor gingen zwischen 1970 und 1980 rund 244’000 Arbeitsplätze verloren. Der Bundesrat rief zu autofreien Sonntagen auf. Ausgerechnet das Symbol des Wirtschaftswunders, das Automobil, stand still.

Die Schweiz reagierte pragmatisch. Fritz Leutwiler, der damalige Ökonom an der Spitze der Schweizerischen Nationalbank, steuerte mit entschlossenem Kurs durch die Stagflation. 1975 fuhr die SNB den Negativzins für Neugeld auf 10 Prozent hoch und intervenierte am Devisenmarkt, um den Franken zu schwächen. Die Krise erzwang einen abrupten Strukturwandel und prägte die Schweizer Energiepolitik über Jahrzehnte. Die Ölkrise war die erste Mahnung: Wer auf einem einzigen Geschäftsmodell beharrt, ist verwundbar.

Die 1979 eingeführte Baureihe W126 sollte zur meistproduzierten S-Klasse aller Zeiten werden: gut 818’000 Limousinen in fast zwölf Jahren Produktionszeit. Technisch markierte der W126 einen weiteren Meilenstein in der Geschichte der Automobilsicherheit. Im Dezember 1980 lieferte Daimler-Benz als erster Automobilhersteller der Welt Serienfahrzeuge mit einem Fahrerairbag und einem Gurtstraffer aus; damit begann der Siegeszug einer Technologie, die in den folgenden Jahrzehnten Millionen Menschenleben retten sollte. Ergänzt wurde das Sicherheitspaket durch eine markant verbesserte Aerodynamik: Der W126 wies mit einem cW-Wert von 0,36 den bis dahin niedrigsten Luftwiderstand einer Oberklasse-Serienlimousine auf.

Die Achtzigerjahre waren in der Schweiz – und in der westlichen Welt – das Jahrzehnt des Geldes. Die Grossbanken wuchsen unaufhaltsam, der Finanzplatz Zürich etablierte sich neben London und New York als globales Zentrum der Vermögensverwaltung. Der W126, mit seiner sachlichen Eleganz, seinen breiten Schultern und dem hohen Qualitätsanspruch, war das Fahrzeug dieser Generation. Rainer E. Gut, der Verwaltungsratspräsident der Schweizerischen Kreditanstalt (SKA), trieb die Internationalisierung der SKA mit einer Energie voran, die das konservative Schweizer Bankwesen aufrüttelte. 1988 übernahm die SKA die US-Bank First Boston – ein bis dahin beispielloser Zug für eine Schweizer Grossbank. Nicolas G. Hayek senior vollbrachte derweil eines der grössten industriellen Kunststücke der Landesgeschichte: Er rettete die Schweizer Uhrenindustrie vor dem japanischen Quarzuhren-Tsunami, indem er die Swatch Group aufbaute und bewies, dass Qualität und Emotionalität die stärksten Schutzwälle gegen Billigkonkurrenz sind. Robert Studer baute die Schweizerische Bankgesellschaft durch internationale Übernahmen zu einem der ersten wirklich globalen Finanzkonzerne um. Der W126 in der Einstellhalle am Paradeplatz wurde zum Symbol dieser Epoche – schwer, mächtig und mit grossem Selbstbewusstsein.

Der W140 war der grösste, schwerste und luxuriöseste Mercedes, den Stuttgart je gebaut hatte – und gleichzeitig der bis dahin vielleicht technologisch ambitionierteste. Die Innovationsliste dieser Baureihe ist schwindelerregend: Als erstes Serienfahrzeug der Welt verfügte der W140 über serienmässig doppelt verglaste Seitenscheiben, die Lärm und Wärme auf ein bis dahin unbekanntes Niveau dämmten. Das neue CAN-Bus-System vernetzte erstmals sämtliche Steuergeräte des Fahrzeugs miteinander – die Grundlage für alles, was heute im modernen Automobil an Elektronik funktioniert. Ab 1995 kam das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) hinzu, ebenfalls eine Weltpremiere in diesem Fahrzeug, ein System, das durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder das Schleudern verhindert und heute in jedem Neuwagen der EU gesetzlich vorgeschrieben ist. Dazu kamen das erste Seriennavigationssystem, die Sprachsteuerung Linguatronic, die Einparkhilfe Parktronic und Xenonscheinwerfer. Der W140 war seiner Zeit technologisch um zehn Jahre voraus – er kam nur leider zur falschen Zeit.

Die frühen Neunzigerjahre waren in der Schweiz eine Epoche des Kahlschlags. Der Immobilienboom der späten Achtzigerjahre kollabierte mit einem Knall. Immobilienwerte halbierten sich in manchen Segmenten, Kantonalbanken von Bern über Genf bis Waadt mussten mit Steuergeld gerettet werden. Am 6. Dezember 1992 kam das politische Erdbeben: Das Schweizer Volk lehnte den EWR-Beitritt mit 50,3 Prozent denkbar knapp ab. Als der Europäische Binnenmarkt am 1. Januar 1993 in Kraft trat, musste die Schweiz draussen bleiben. Christoph Blocher, Chef der Ems-Chemie und Übervater der SVP, war der Architekt des EWR-Neins. Percy Barnevik, Konzernchef von ABB, stand für das Gegenteil: Er hatte bereits 1988 – kurz vor dem Ende der W126-Ära – die Fusion von Asea und Brown Boveri vollzogen und damit einen der ersten echten globalen Industriekonzerne der Welt geschaffen, mit Hauptsitz in Zürich.

Der W220 war ein bewusster Bruch. Nach der massigen Kritik am W140 schrumpfte Stuttgart das Flaggschiff – schlanker, eleganter, aerodynamisch effizienter. Technisch stand die Vernetzung im Vordergrund: Der W220 war das erste Fahrzeug mit einem voll integrierten Navigationssystem der zweiten Generation, einem Bordcomputer mit umfassender Reisedatenanzeige und dem neuen Command-System als zentraler Schaltstelle für alle Fahrzeugfunktionen. Gegen Ende der Bauzeit hielt die 7G-Tronic Einzug – damals das weltweit erste Serienautomatikgetriebe mit sieben Fahrstufen, das den Verbrauch signifikant senkte und den Weg für alle heutigen Vielganggetriebe ebnete. Sie erschien 1998 – genau in dem Jahr, als die Schweizerische Bankgesellschaft und der Schweizerische Bankverein zur UBS fusionierten und damit den weltgrössten Vermögensverwalter schufen. Die Stimmung war euphorisch. Der Dotcom-Boom erfasste die Schweiz, Aktienkurse kletterten in schwindelnde Höhen. Marcel Ospel, der aus einfachen Verhältnissen stammende Basler Bankier, verkörperte diese neue Welt. Er machte die UBS zum globalen Schwergewicht.

Daniel Vasella, der Arzt und Unternehmer an der Spitze von Novartis, wurde zum meistbewunderten Manager der Schweiz. Novartis war 1996 aus der Fusion von Ciba-Geigy und Sandoz entstanden; Vasellas eigentlicher Urknall war die konsequente Fokussierung auf Gesundheitswesen und Lebenswissenschaften – Chemie und Agrarsparten wurden ausgegliedert, was später zur Gründung von Syngenta führte – und die Ausrichtung des Konzerns auf Biotechnologie als neue Pharmastrategie. Dann kam der freie Fall. Im Oktober 2001 blieben die Maschinen der Swissair am Boden. Das Grounding war nicht nur ein wirtschaftliches Debakel; es war eine kollektive Demütigung.

Der W221 war in vielerlei Hinsicht die reifste S-Klasse bis dato: proportional ausgewogen, ohne die Exzesse des W140, ohne die Kühle des W220. Technisch setzte er auf Assistenzsysteme als neue Domäne: Der Infrarot-Nachtsichtassistent wurde weiterentwickelt und auf Fussgängererkennung mit aktiver Warnung ausgebaut. Der Distronic-Plus-Abstandsregeltempomat konnte zum ersten Mal nicht nur die Geschwindigkeit regeln, sondern das Fahrzeug bis zum Stillstand abbremsen. Das Pre-Safe-System antizipierte drohende Kollisionen und spannte Gurte sowie schloss Fenster vorsorglich – eine Revolution im präventiven Insassenschutz. Als Krönung präsentierte Mercedes 2009 den S 400 Hybrid: die erste Luxuslimousine der Welt mit einem Hybridantrieb und gleichzeitig mit dem kleinsten Motor, den die S-Klasse je hatte – ein klares Signal, dass auch das Flaggschiff dem Thema Verbrauch nicht mehr entkommen konnte.

Er erschien 2005 – drei Jahre vor dem grössten Finanzerdbeben seit 1929. Als am 15. September 2008 Lehman Brothers in New York die Insolvenz erklärte, bebte die Erde auch in der Schweiz. Die UBS stand plötzlich am Abgrund. Am 16. Oktober 2008 präsentierten SNB und Bundesrat den Rettungsplan: 6 Milliarden Franken vom Bund, 54 Milliarden Dollar von der Nationalbank. Philipp Hildebrand, damals Vizepräsident der SNB, war der Architekt des Rettungsplans. Die Konzeption war brillant: Die Nationalbank stellte ihre Bilanz als Bad Bank zur Verfügung – ein Instrument, das nur wenige Zentralbanken der Welt ohne Glaubwürdigkeitsverlust hätten einsetzen können. Die SNB verdiente am Ende rund 5 Milliarden Franken am Deal. Oswald Grübel übernahm 2009 den Chefposten der strauchelnden UBS und brachte sie in schier atemberaubendem Tempo wieder auf Kurs – ein Sanierungswerk, das in die Schweizer Bankgeschichte eingegangen ist. Der W221 auf den Schweizer Strassen dieser Jahre war das Fahrzeug einer Gesellschaft, die gelernt hatte, dass Grösse allein keine Sicherheit bietet.

Der W222, 2013 eingeführt, war ein Meisterwerk der Reduktion – und gleichzeitig eine technische Schatzkiste. Als erstes Fahrzeug weltweit verfügte er serienmässig über Voll-LED-Scheinwerfer, die das gesamte Lichtspektrum abdeckten. Das Magic-Body-Control-Fahrwerk nutzte eine Stereokamera, die die Strasse vor dem Fahrzeug scannte und das aktive Fahrwerk noch vor dem Überfahren einer Unebenheit elektrohydraulisch anpasste – das Auto schwebte gleichsam über die Fahrbahn, anstatt auf sie zu reagieren. Erstmals bot die S-Klasse einen Plug-in-Hybrid an, mit dem man rein elektrisch fahren konnte. Das Pre-Safe-Plus-System erkannte rückwärtige Auffahrunfälle und schützte die Insassen vorsorglich, indem es die Gurte straffte. Und mit dem Geisterfahrer-Warnassistenten betrat Mercedes das Terrain der vernetzten Fahrzeugsicherheit: Das Auto kommunizierte mit der Infrastruktur.

Der W222 kam in eine Schweiz, die mit einer Anomalie lebte, die keine Lehrbücher vorhergesehen hatten: mit negativen Zinsen. Am 15. Januar 2015 hob die SNB unter Thomas Jordan die Euro-Untergrenze auf und führte Negativzinsen von minus 0,75 Prozent ein. Der Franken wertete in Minuten um 20 Prozent auf. Sieben Jahre lang bezahlten Banken und Unternehmen dafür, ihr Geld sicher zu verwahren. Sergio Ermotti, der Tessiner an der Spitze der UBS, navigierte die grösste Schweizer Bank durch dieses unwirtliche Terrain. Er restrukturierte das Investmentbanking, forcierte das Wealth Management als Kerngeschäft und investierte Milliarden in die Digitalisierung. Ermotti war zugleich der lauteste Kritiker der Negativzinspolitik: Sie gefährde die Altersvorsorge und schaffe langfristig mehr Schaden als Nutzen. Er sollte nicht Unrecht behalten. Urs Rohner führte die Credit Suisse durch ein Jahrzehnt der Turbulenzen, das wenige Jahre nach seinem Abgang 2022 im totalen Zusammenbruch enden sollte. Die W222-Jahre waren die Jahre des grossen Widerspruchs: historisch tiefe Zinsen, die Vermögen aufblähten und gleichzeitig die Altersvorsorge unterhöhlten.

Der W223, im Herbst 2020 eingeführt, ist das futuristischste Automobil, das Stuttgart je unter dem Stern produziert hat. Im Zentrum des Innenraums thront ein 12,8-Zoll-Oled-Touchscreen mit haptischem Feedback – das Erste seiner Art in einem Serienfahrzeug. Das MBUX-System der zweiten Generation nutzt Kameras und künstliche Intelligenz, um die Absichten der Insassen zu antizipieren: Es erkennt, wenn der Fahrer zum Spiegel schaut, und passt die Anzeigen entsprechend an. Die Hinterachslenkung dreht die Hinterräder bis zu zehn Grad ein und macht die über fünf Meter lange Limousine wendbarer als manchen Kompaktwagen. Erstmals bietet die S-Klasse Level-3-autonomes Fahren auf Autobahnen – der Fahrer darf in bestimmten Situationen legal die Hände vom Lenkrad nehmen. Der W223 ist nicht mehr bloss ein Auto. Er ist ein lernendes System. Er kam in eine Welt, die gerade unter dem ersten globalen Pandemieschock stand. Die Schweizer Wirtschaft erlebte 2020 einen BIP-Einbruch von drei Prozent – schmerzhaft, aber glimpflich im internationalen Vergleich. Die starke Exportindustrie in Pharma und Medizintechnik, die gerade in der Pandemie boomte, federte den Absturz ab. Vas Narasimhan, der amerikanisch-indische Arzt an der Spitze von Novartis, symbolisiert die neue Schweizer Pharmaindustrie: Unter seiner Führung hat Novartis die Gentherapie als strategisches Kernfeld besetzt. Im März 2023 ereignete sich das Undenkbare: Die Credit Suisse, 167 Jahre alt, kollabierte. In einer Notübernahme schluckte die UBS ihre einstige Rivalin für 3 Milliarden Franken. Sergio Ermotti wurde zurückgerufen, um die grösste Bankenfusion der Schweizer Geschichte zu managen. Das Ergebnis ist ein Institut, dessen Bilanzsumme fast das Dreifache des schweizerischen Bruttoinlandprodukts beträgt.

Im Januar 2026 legte Mercedes mit dem bisher umfangreichsten Facelift der Modellgeschichte nach. Rund 2700 Bauteile – mehr als die Hälfte des gesamten Fahrzeugs – wurden neu entwickelt oder grundlegend überarbeitet. Das Herzstück ist das neue Mercedes-Betriebssystem MB.OS: Als erstes Verbrennermodell der Marke erhält die S-Klasse damit eine zentrale Software-Architektur, die sämtliche Bereiche von Infotainment über Assistenzsysteme bis zum Antrieb in einem einzigen Ökosystem vernetzt und sich per Over-the-Air-Update über die gesamte Fahrzeuglebensdauer aktuell halten lässt. Was der W223 im Automobilbau verkörpert – ein intelligentes System, das sich seit 2026 selbst aktualisiert und nicht mehr bloss reagiert, sondern antizipiert –, das spiegelt die KI-Transformation in der Schweizer Wirtschaft: noch nicht beherrschend, aber unaufhaltsam voranschreitend.

Die S-Klasse ist das intelligenteste Automobil, das je auf Schweizer Strassen fuhr. Sie teilt diese Eigenschaft mit der hiesigen Volkswirtschaft: hoch entwickelt, anpassungsfähig, von einer Resilienz geprägt, die in der Wirtschaftsgeschichte ihresgleichen sucht. Fünfzig Jahre S-Klasse sind fünfzig Jahre Beweis dafür, dass Luxus und Substanz keine Gegensätze sind – weder im Automobil noch in einem Land ohne nennenswerte Rohstoffe oder einen grossen Binnenmarkt.