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A6, 5er, E-Klasse: Diesel-Kombis im Vergleich
Audi A6 Avant, BMW 5er Touring und Mercedes E-Klasse T-Modell markieren die Spitze deutscher Kombi-Kultur. Wie gut aber harmonieren sie mit kleinem Dieselmotor?
Autobild.de
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Während die SPD in der K-Frage noch unentschlossen ist, haben die deutschen Oberklassekäufer längst entschieden: Jeder Zweite wählt mittlerweile Kombi statt Limousine –Tendenz steigend. Die Fünftürer sind schon lange nicht mehr nur praktisch, sondern richtig chic. Und sogar vernünftig. Denn zwischen Audi, BMW und Mercedes ist ein Wettstreit um die Krone des sparsamsten Vollformat-Kombis ausgebrochen. Mit Vierzylinderdiesel in der 180-PSKlasse versprechen alle drei Verbräuche um die fünf Liter – damit hätte man vor ein paar Jahren gerade mal einen Kleinwagen bewegen können. Doch was taugen diese Papierwerte in der Praxis? Und viel wichtiger: Wie gut passen die kleinen Vierzylinder zum erhabenen Oberklassegefühl?
Überblick: Alle News und Tests zur Mercedes E-Klasse
Wenn das wichtigste Kombi-Kaufkriterium das Kofferraumvolumen ist, führt kein Weg am Mercedes vorbei. Mit 695 bis fast 2000 Litern übertrumpft er nicht nur den 5er Touring (560/1670 Liter), sondern auch den A6 Avant (565/1680 Liter) deutlich. Mit seinem besseren Platzangebot im Fond kann der Audi kontern, der BMW verliert hier mit wenig Bein- und Kopffreiheit auf seine Konkurrenten. Dafür gefällt der 5er mit feinen konstruktiven Details. So öffnet der Bayer als Einziger die Heckscheibe separat, vor allem in engen Parklücken ist das von Vorteil. Ausserdem nimmt die Sprachsteuerung des 520d Befehle für die Navigation inklusive Hausnummer in einem Rutsch entgegen und arbeitet schneller als die im Audi und Mercedes. Der Ingolstädter hat als Einziger im Testfeld einen ausklappbaren Bildschirm im Cockpit. Hört sich auf den ersten Blick nach Spielerei an, ist es aber nicht. Denn Audi kann so das Armaturenbrett angenehm flach bauen, das sorgt für ein luftiges Raumgefühl und gute Übersicht. Bei Verarbeitung und Qualität der Materialien kann hingegen vor allem der BMW punkten. Viel besser geht das nicht.
Überblick: Alle News und Tests zum BMW 5er
Der A6 Avant – mit feinem Leder und Holz ausgestattet – patzt ungewohnt mit einem schief eingebauten Aschenbecherdeckel und Klappergeräuschen der Rücksitzbank auf groben Unebenheiten. Dem Mercedes hingegen merkt der Fahrer an, dass es das älteste Fahrzeug im Vergleich ist. Die E-Klasse zeigt einen leichten Grauschleier, die Materialien im Innenraum wirken eine Spur schlichter – auch wenn sich an der piekfeinen Verarbeitung wirklich nichts aussetzen lässt. Wer in einem dieser drei Kombis Platz nimmt, reist Business-Class. Beim Federungskomfort spricht alles für den A6 Avant, der mit optionaler Luftfederung (1950 Euro) angetreten ist. Er federt geschmeidig, ohne jedes Wanken, und schluckt selbst die gröbsten Gemeinheiten der Strassenbauer. Hier rückt der A6 seinem grossen Bruder A8 ganz dicht ans Blech. Der BMW, in unserem Vergleich ebenfalls mit aktiven Dämpfern (1300 Euro) unterwegs, steht dem kaum nach, bietet aber ein noch breiteres Spektrum zwischen souveränem Gleiten (Comfort+) und verschärftem Dynamikprogramm (Sport+).
Die E-Klasse fällt hingegen deutlich ab – ausgerechnet bei der Mercedes-Kernkompetenz. Die Schwaben bieten kein verstellbares Fahrwerk an, das T-Modell wird stets mit konventioneller Stahlfederung an der Vorderachse und Luftfedern an der Hinterachse auf unsere Strassen geschickt. Auf schlechten Pisten reagiert die E-Klasse an der Vorderhand nervös und gibt kurze Stösse in den Innenraum weiter. Trotzdem kann der Benz bei der Fahrdynamik nicht mit Audi und BMW mithalten. Er umrundet enge Kurven mit deutlicher Seitenneigung und kommt viel früher als BMW und Audi in den Grenzbereich. Gelungen hingegen ist die Direktlenkung (321 Euro). Sie ist angenehm präzise und – typisch Heckantrieb – frei von Antriebseinflüssen.
Überblick: Alle News und Tests zum Audi A6
Am Ende angelangt: 380 Nm Drehmoment bedeuten Stress für den Frontantrieb. Genau die stören beim A6. Leichtes Zerren zeigt, dass der Audi mit 380 Newtonmetern an den Grenzen des Vorderradantriebs angekommen ist. BMW hingegen hat mit der Integral-Aktivlenkung (1750 Euro) zu viel des Guten getan. Er lenkt sich viel zu spitz, die ersten Kurven nimmt der Fahrer immer leicht eckig. Zu der Dynamik passt der Motor des BMW bestens. Etwas stärker als die der Konkurrenz, beschleunigt er auch besser. Zusammen mit der blitzschnell und ruckfrei schaltenden Achtstufenautomatik baut BMW ein kongeniales Antriebsduo, das kaum zu schlagen ist – auch wenn der BMW-Diesel ein wenig rauer läuft als der geschmeidige Audi-Zweiliter. Der klingt beim Beschleunigen angenehm metallisch und kaum nach Diesel. In diesem Punkt haben Audis Sound-Designer ganze Arbeit geleistet. Der Ingolstädter verliert trotzdem Boden im Antriebskapitel. Er ist zurzeit nur mit Schaltgetriebe lieferbar. Die Sechsgangbox ist mit langen Wegen und knorpeligem Schaltgefühl nicht der Weisheit letzter Schluss. Zudem fallen im Vergleich zu den Sieben- und Achtstufenautomaten von Mercedes und BMW grosse Drehzahlsprünge auf.
Überblick: Alle News und Tests zur Mercedes E-Klasse
Wenn das wichtigste Kombi-Kaufkriterium das Kofferraumvolumen ist, führt kein Weg am Mercedes vorbei. Mit 695 bis fast 2000 Litern übertrumpft er nicht nur den 5er Touring (560/1670 Liter), sondern auch den A6 Avant (565/1680 Liter) deutlich. Mit seinem besseren Platzangebot im Fond kann der Audi kontern, der BMW verliert hier mit wenig Bein- und Kopffreiheit auf seine Konkurrenten. Dafür gefällt der 5er mit feinen konstruktiven Details. So öffnet der Bayer als Einziger die Heckscheibe separat, vor allem in engen Parklücken ist das von Vorteil. Ausserdem nimmt die Sprachsteuerung des 520d Befehle für die Navigation inklusive Hausnummer in einem Rutsch entgegen und arbeitet schneller als die im Audi und Mercedes. Der Ingolstädter hat als Einziger im Testfeld einen ausklappbaren Bildschirm im Cockpit. Hört sich auf den ersten Blick nach Spielerei an, ist es aber nicht. Denn Audi kann so das Armaturenbrett angenehm flach bauen, das sorgt für ein luftiges Raumgefühl und gute Übersicht. Bei Verarbeitung und Qualität der Materialien kann hingegen vor allem der BMW punkten. Viel besser geht das nicht.
Überblick: Alle News und Tests zum BMW 5er
Der A6 Avant – mit feinem Leder und Holz ausgestattet – patzt ungewohnt mit einem schief eingebauten Aschenbecherdeckel und Klappergeräuschen der Rücksitzbank auf groben Unebenheiten. Dem Mercedes hingegen merkt der Fahrer an, dass es das älteste Fahrzeug im Vergleich ist. Die E-Klasse zeigt einen leichten Grauschleier, die Materialien im Innenraum wirken eine Spur schlichter – auch wenn sich an der piekfeinen Verarbeitung wirklich nichts aussetzen lässt. Wer in einem dieser drei Kombis Platz nimmt, reist Business-Class. Beim Federungskomfort spricht alles für den A6 Avant, der mit optionaler Luftfederung (1950 Euro) angetreten ist. Er federt geschmeidig, ohne jedes Wanken, und schluckt selbst die gröbsten Gemeinheiten der Strassenbauer. Hier rückt der A6 seinem grossen Bruder A8 ganz dicht ans Blech. Der BMW, in unserem Vergleich ebenfalls mit aktiven Dämpfern (1300 Euro) unterwegs, steht dem kaum nach, bietet aber ein noch breiteres Spektrum zwischen souveränem Gleiten (Comfort+) und verschärftem Dynamikprogramm (Sport+).
Die E-Klasse fällt hingegen deutlich ab – ausgerechnet bei der Mercedes-Kernkompetenz. Die Schwaben bieten kein verstellbares Fahrwerk an, das T-Modell wird stets mit konventioneller Stahlfederung an der Vorderachse und Luftfedern an der Hinterachse auf unsere Strassen geschickt. Auf schlechten Pisten reagiert die E-Klasse an der Vorderhand nervös und gibt kurze Stösse in den Innenraum weiter. Trotzdem kann der Benz bei der Fahrdynamik nicht mit Audi und BMW mithalten. Er umrundet enge Kurven mit deutlicher Seitenneigung und kommt viel früher als BMW und Audi in den Grenzbereich. Gelungen hingegen ist die Direktlenkung (321 Euro). Sie ist angenehm präzise und – typisch Heckantrieb – frei von Antriebseinflüssen.
Überblick: Alle News und Tests zum Audi A6
Am Ende angelangt: 380 Nm Drehmoment bedeuten Stress für den Frontantrieb. Genau die stören beim A6. Leichtes Zerren zeigt, dass der Audi mit 380 Newtonmetern an den Grenzen des Vorderradantriebs angekommen ist. BMW hingegen hat mit der Integral-Aktivlenkung (1750 Euro) zu viel des Guten getan. Er lenkt sich viel zu spitz, die ersten Kurven nimmt der Fahrer immer leicht eckig. Zu der Dynamik passt der Motor des BMW bestens. Etwas stärker als die der Konkurrenz, beschleunigt er auch besser. Zusammen mit der blitzschnell und ruckfrei schaltenden Achtstufenautomatik baut BMW ein kongeniales Antriebsduo, das kaum zu schlagen ist – auch wenn der BMW-Diesel ein wenig rauer läuft als der geschmeidige Audi-Zweiliter. Der klingt beim Beschleunigen angenehm metallisch und kaum nach Diesel. In diesem Punkt haben Audis Sound-Designer ganze Arbeit geleistet. Der Ingolstädter verliert trotzdem Boden im Antriebskapitel. Er ist zurzeit nur mit Schaltgetriebe lieferbar. Die Sechsgangbox ist mit langen Wegen und knorpeligem Schaltgefühl nicht der Weisheit letzter Schluss. Zudem fallen im Vergleich zu den Sieben- und Achtstufenautomaten von Mercedes und BMW grosse Drehzahlsprünge auf.
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