Glacier Express: Die Weichen auf Erfolg gestellt

Die Fahrgäste hechten so sehr auf die eine Seite der Eisenbahn, dass man Angst haben muss, der Wagen könnte kippen. Doch selbst all das viele Foto- und Kamera-Equipment, all die vielen Japaner, Deutschen und Amerikaner schaffen es nicht, den Eisenbahnwagen aus dem Gleis zu werfen. Eben ist die Rheinschlucht an den Zugfenstern vorbeigezogen, auch etwas prahlerisch «Swiss Grand Canyon» genannt, der die Passagiere an den Fensterscheiben kleben liess wie Eisen am Magnet. Der «Canyon» ist lediglich eines von unzähligen Naturspektakeln, die den Glacier-Express-Reisenden geboten werden.

Glacier Express ist der Name des Panoramazuges zwischen St. Moritz und Zermatt, zwischen dem Engadin und dem Matterhorn, zwischen weicher Hochebene und schroffem Mattertal, zwischen Graubünden und Wallis, zwischen Rätoromanisch und Wallisertiitsch, zwischen Schellenursli und Salome Clausen. Knapp eine Viertelmillion Menschen benützen jährlich den Glacier Express der Rhätischen und der Matterhorn Gotthard Bahn. Damit ist er nicht nur eine Zugverbindung, nicht nur ein Marketingerfolg, sondern vor allem ein Phänomen.

Denn der Glacier Express ist schweizerischer als die Schweiz. Die 291 Kilometer lange Fahrt ist eine Reise in die verloren gegangene Schweiz, in eine Schweiz, die es so nicht mehr gibt.

Der Glacier Express zeigt Postkartenpanoramen. Er ist ein Beispiel für ein einst innovatives Land. Das Angebot ist umweltfreundlich und erfolgreich. Man erlebt Gastfreundschaft. Es herrscht keine Alles-im-Griff-Mentalität. Man kooperiert über Firmen-, Kantons- und Sprachgrenzen hinweg. Lebt die inner- und ausserschweizerische Multikultur. Und schliesslich wird der Genuss als Qualität zelebriert.

Unglaublich, aber wahr: Hier wird eine Schweiz voller Eigenschaften präsentiert, die in der Gegenwart abhanden gekommen zu sein scheinen. Doch schön der Reihe nach.

Beginnen wir mit dem Glacier Express und der Postkarten-Schweiz. Als Passagier kommt man kaum nach. Links fliegt eine Sehenswürdigkeit vorbei, dann rechts bereits wieder eine. Was während der ersten Fahrstunde allenfalls noch Stress, etwas zu verpassen, hervorrufen kann, legt sich mit zunehmender Reise und wird abgelöst durch die lockere Gelassenheit, noch ausreichend Wildbäche, schneebepuderte Gipfel, zerklüftete Gletscher, niedliche Alpwiesen, atemberaubende Schluchten und wilde Wälder zu sehen zu bekommen.

Konkrete Beispiele gefällig? Der Blick aus dem Fenster genügt. Der Alpenkamm zwischen dem Engadin und dem Albulatal. Die Abhänge der Schinschlucht. Die Burgen und Schlösser im Bündner Unterland. Die kahlen Felsen in der Rheinschlucht. Das intensive Grün des Vorderrheins. Die karge Landschaft des Oberalppasses. Die Lawinenflanken im Urserental. Das historisch erhaltene und noch nicht von der Parahotellerie oder von geschmacksverirrten Architekten verunstaltete Dorf Ernen im Goms. Das Mattertal mit seinen steilen Flanken, denen menschliches Dasein regelrecht abgetrotzt werden musste. Bei Embd, heisst es, müssten gar die Kühe und Hühner festgebunden werden, damit sie nicht abstürzten. Das Matterhorn in der Morgensonne oder im Abendlicht, je nach Fahrtrichtung. Und so weiter.

Kommen wir zum Glacier Express und seiner Demonstration einer innovativen Schweiz: Kühne Ideen wurden hier umgesetzt, ohne Einsprachen von Nachbarn, ohne Beschwerden von Verbänden, ohne missgünstige Intrigen. 291 Brücken und 91 Tunnels zieren die Strecke und machen sie erst möglich, viele davon als Kehrtunnels. Das bedeutet auf jedem Reisekilometer mehr als eine dieser Kunstbauten. Und wie diese daherkommen! Die eine Brücke auf feinen Stelzen, die nächste auf massiven, kunstvoll sich verjüngenden Pfeilern, die nächste scheint fast zu schweben.

Es waren und sind immer noch hervorragende Pionierleistungen; Dutzende von Toten und Hunderte von Schwerverletzten waren damals der hohe Preis für die waghalsigen Visionen. Heute hat man das Gefühl, Technik und Natur fänden auf dieser Strecke zusammen, als ob sie zusammengehören würden. Der bekannteste dieser abenteuerlichen Bauten ist die Steinbogenbrücke des Landwasserviaduktes bei Filisur, 65 Meter hoch, 135 Meter lang und mit einem Radius von 100 Metern, sensibel in die raue Umgebung hineinkomponiert. Sie ist so etwas wie ein nationales Emblem geworden, sie stand als Symbol für die Leistungsfähigkeit schweizerischer Ingenieurkunst, für Unabhängigkeit und Stärke. Und ist obendrein eines der meistfotografierten Sujets im Bündnerland. Hier zeigt sich, mit welchen Meisterleistungen die Schweiz zum Ruf eines innovativen und leistungsfähigen Landes kam. Die Rhätische Bahn hat nun nach einigem Hin und Her entschieden, sich mit der Albulastrecke für die Aufnahme ins renommierte Unesco-Weltkulturerbe zu bewerben.

Der Glacier Express beweist allerdings auch, wie man mit Innovation Geld verdienen kann. Im Jahr 1930 fuhr der Panoramazug das erste Mal: Die damaligen Erfinder der beteiligten Bahngesellschaften wählten einen Namen, der in den gängigen Sprachen der Gäste auszusprechen, zu verstehen und zu vermarkten war: auf Deutsch, Französisch und Englisch. Der neue Luxuszug, der die Gutbetuchten ansprach, war trotz der damals herrschenden Weltwirtschaftskrise ein Erfolg. Er verkehrte von Juni bis Oktober und beförderte Jahr für Jahr ungefähr 2000 Passagiere, Tendenz zunehmend.

Zwar brachen während der Jahre des Zweiten Weltkriegs die Frequenzen so ein, dass die Verantwortlichen nur Bahnhof verstanden und den Betrieb einstellten. Doch 1948 fuhr der Glacier Express wieder, die Sieger des Wirtschaftswunders wollten sich erholen, und das taten sie mit Bahnfahrten durch die Schweizer Alpen. Als 1982 der 300 Millionen teure Furkatunnel fertig war, glaubte man an das Ende des Paradezuges. Ohne Fahrt über die Furka und ohne Sicht auf den Furkagletscher befürchtete man den totalen Einbruch. Berichte im deutschen Fernsehen lösten einen Run auf die letzten Fahrten über den Pass aus – bis zu 56 Extrazüge pro Tag musste der Glacier Express für die Passfahrt einsetzen. Klar war, dass dies ein neues Rekordjahr bedeutete. Das alarmierte die Touristiker entlang und vor allem am Ende der Strecke. Diese hatten realisiert, welche Wertschöpfung der Sonderzug der eher schwachen Sommersaison bescherte.

An einer legendären Sitzung mit Vertretern der Bahnen, von Zermatt, St. Moritz und Schweiz Tourismus (damals noch die Schweizerische Verkehrszentrale) wurde die Wiederbelebung des Glacier Express für die Zeit nach der Eröffnung des Tunnels beschlossen. Ein Budget von bescheidenen 25 000 Franken stand dafür zur Verfügung. Die Aktion gelang vor allem deshalb, weil dank dem Furkatunnel nun ein durchgehender Winterbetrieb möglich geworden war. Die Frequenzen des Glacier Express kletterten um ein Vielfaches schneller als jene der Eisenbahn auf den Oberalppass. Innert dreier Jahre verdoppelten sich die Passagierzahlen jährlich. Mittlerweile ist man bei einer Viertelmillion Passagiere angelangt.

Für den Zermatter Kurdirektor Roland Imboden ist klar, dass «der Glacier Express ein wichtiger Brand ist, der zum guten Gästemix von Zermatt beiträgt». Was Imboden mit dieser der Marketingsprache entlehnten Aussage meint: Gäste kommen, die sonst nicht nach Zermatt fänden, zum Beispiel die Bahnfans, und zwar erst noch in ertragsschwachen Zeiten. Sein Kollege in St. Moritz, Hanspeter Danuser, nennt diese Freunde jedes historischen Zuges «Bahnsexuelle» und doppelt nach: «Gegen 200 000 Übernachtungen bringt uns dieser Superzug, das ist ein Bombengeschäft. Die Gäste kommen dank dem Glacier Express stilvoll zu uns, wie es zu St. Moritz passt, und erst noch ohne Privatwagen, also haben wir auch kein Parkierproblem.» Die Reisenden mit dem Zug müssen mindestens einmal am Start- und einmal am Endpunkt übernachten, meistens werden noch ein paar Tage zusätzlich mitgebucht, und das meistens im Sommer. Das bringt willkommenen Ertrag in den eher schwachen Sommermonaten.

Gewiss würden gern auch die vielen Stationen vom Reibach profitieren, wo der Glacier Express durchfährt. Ungezählt sind die putzigen Kleinstbahnhöfe mit Blumenkistchen und dem Knopf, damit der Zug überhaupt hält. Am liebsten würde man die kleinen Haltestellen über Nacht in den Hosensack nehmen, damit ihnen Dunkelheit und Kälte erspart blieben, so niedlich sind sie.

Früher machte der Glacier Express Essstopps in Disentis; verschiedene Hotels und Restaurants beim Bahnhof kamen jeweils kaum mit Schöpfen und Einkassieren nach. Mira Zazzi, die 34 Jahre lang das Hotel Furka in Disentis geführt hat, erinnert sich an die goldenen Zeiten: «Darüber könnte ich einen Roman schreiben!» Doch die Bahnen haben den Hunger ihrer Fahrgäste registriert, und nun fährt kein Glacier Express mehr ohne Speisewagen, die Essstopps sind Vergangenheit. Die meisten Dörfer entlang der Glacier-Strecke gehen leer aus, andere haben das Potenzial nicht ausgeschöpft, so zum Beispiel Andermatt, der grösste Umschlagplatz des Glacier Express, weil viele Passagiere nicht die ganze Route fahren, sondern die Hälfte, im Urner Dorf also ein- oder aussteigen. «Dieses Potenzial haben viele hier noch nicht realisiert», berichtet Esther Imhasly, die Leiterin von Gotthard Tourismus in Andermatt.

Was nicht ist, kann noch werden. Das wird deutlich, wenn man mit Touristikern spricht: Gäbe es den Glacier Express nicht, müsste er schleunigst erfunden werden. Sie setzen ihn auf die gleiche Stufe wie den legendären Orient-Express oder den Blue Train. Das mag etwas hoch gegriffen sein. Doch tatsächlich löst der Glacier Express mit seinen vielen Angestellten entlang der Strecke eine grosse Wertschöpfung aus, etwa mit dem Unterhalt von Gleisen und Unterbau, mit dem Rangieren, dem Billett- und Souvenirverkauf.

Der direkte mit dem Glacier Express erzielte Umsatz beträgt pro Jahr rund 30 Millionen Franken. Hinzu kommen die Einnahmen aus den Reisen zum Ausgangs- und Endpunkt des Glacier Express. Ein weiterer wichtiger wirtschaftlicher Faktor sind die periodisch anfallenden Investitionen. Fürs Jahr 2006 sind vier komplett neue Panoramazüge mit insgesamt 24 Waggons für 60 Millionen Franken bestellt, hergestellt werden diese von Stadler Rail in Altenrhein, aber auch in den bahneigenen Werkstätten in Brig und Chur – Geld, das also in der Schweiz bleibt.

Der Glacier Express brilliert aber auch mit einer anderen Eigenschaft, die man in der Schweiz zuweilen verloren glaubt: Gastfreundschaft. Die Jacken im Panoramawagen müssen nicht in enge Gepäckablagen geklemmt, sondern können knitterfrei an Bügeln aufgehängt werden. Die Panoramawagen, gestaltet vom italienischen Stardesigner Pininfarina, sind luftig und hell, sie haben 144 Prozent mehr Fensterfläche als konventionelle Züge (jetzt beherbergen sie die 1. Klasse, ab 2006 werden sie zur 2. Klasse mutieren). Der Zugsbegleiter spricht fliessend Deutsch, Französisch und Englisch und wird nicht unruhig, wenn jemand etwas länger nach der Fahrkarte sucht.

Die Kellner im Speisewagen grüssen freundlich, das Essen ist frisch zubereitet, frische Schnittblumen stehen in den Vasen, das Tischtuch ist aus Stoff und sauber, die Kellner mimen auch mal die Rolle eines Showmans, zum Beispiel, wenn sie zirkusreif aus einem Meter Höhe den Grappa in kleine Schnapsgläser einschenken – gemessen am sonst üblichen lieblos hingeworfenen, aufgewärmten Essen in schweizerischen Speisewagen und Speiserestaurants, ist das Essen in den Speisewagen des Glacier Express eine richtige Wohltat. Im Sonderzug fühlt sich der Kunde als König. In der Tat gaben bei Befragungen 81 Prozent der Reisenden an, sie würden die Reise mit dem Glacier Express weiterempfehlen.

Des Schweizers Überheblichkeit, alles im Griff zu haben, straft der Glacier Express Lügen. Beim Anfahren ruckelt der Zug zuweilen lautstark, womit die filigrane Bahntechnik in Erinnerung gerufen wird. Zwar überprüfen Streckenwärter jeden Kilometer der Gleise. Zwar schützen zahlreiche Lawinengalerien die Bahn. Zwar werden Sprengungen zum Schutz von Mensch und Technik vorgenommen. Doch die Natur bleibt.

In der Geschichte des Glacier Express gab es immer wieder Lawinenniedergänge und Steinrutsche, orkanartige Stürme und schlimme Überschwemmungen. Und es wird sie weiterhin geben. Die Spuren der Naturkatastrophen sind getilgt. Ausser in Randa, wo die Bahn direkt am Katastrophenhang vorbeifährt: Die Felsbrocken des verheerenden Felssturzes von 1991 liegen da wie Monumente, die an die Vergänglichkeit und Kleinheit menschlichen Lebens erinnern.

Der Glacier Express überschreitet Grenzen. Schon zu Beginn arbeiteten drei private Bahngesellschaften zusammen: Die Rhätische Bahn, die Furka-Oberalp-Bahn und die Brig-Visp-Zermatt-Bahn taten sich zu einer Zeit zusammen, als Zusammenarbeit als Schwäche und mangelnde Eigenständigkeit ausgelegt wurde. Damit kamen nicht nur drei Bahngesellschaften, sondern auch drei Kantone und damit drei Mentalitäten zusammen, die sich auch in der Sprache (Rätoromanisch, Urnertüütsch sowie Wallisertiitsch), in der Architektur und in der Mentalität unterscheiden.

Neben dieser Multikultur zwischen Wallis, Uri und Graubünden spielt seither eine erweiterte Multikultur in den Eisenbahnwaggons selber. Das Landschaftsspektakel vor dem Fenster wird ergänzt durch das Menschentheater in den Waggons. Zwei Fünftel der Einzelreisenden kommen aus Deutschland, drei Zehntel aus der Schweiz. Auf Platz drei folgen mit einem Fünftel die Gäste aus Asien, vor allem aus Japan, aber auch aus Korea und zunehmend aus China. Das letzte Zehntel schliesslich reist aus den Vereinigten Staaten und Grossbritannien an. Bei den Gruppenreisenden kommt sogar jeder Zweite aus Deutschland und jede Dritte aus Asien. Darunter gibt es viele «Ferrophile» und «Pufferküsser», wie die Bahnfreaks im Jargon genannt werden, allerdings noch mehr normale Reisende.

Das ist eigentlich erstaunlich. Denn der Glacier Express präsentiert sich nicht als jung, dynamisch und schnell, sondern als langsamster Schnellzug der Welt. Die Fahrt von St. Moritz nach Zermatt oder umgekehrt dauert siebeneinhalb Stunden – in dieser Zeit wäre man mit dem Flugzeug sogar bei Gegenwind locker über den Atlantik bis nach New York geflogen. Die Durchschnittsgeschwindigkeit des Glacier Express beträgt 40 Kilometer pro Stunde, was im Zeitalter der TGV, ICE oder Swissmetro-Fantasien geradezu rührend langsam ist. Doch der Glacier Express bewältigt Steigungen auf mehr als 2000 Meter über Meer, auf der Walliser und der Urner Seite viele sogar mit der Zahnradbahn-Technik.

Als der Glacier Express im Jahr 1930 seinen Betrieb aufnahm, war das Bahnfahren fortschrittlich und ein Teil des modernen Lebens; wer Bahn fuhr, trug einen Bubikopf und den Glockenhut, tanzte Charleston und wusste, wie Jazz klang. Heutzutage ist das Reisen mit dem langsamen Sonderzug voller Beschaulichkeit und etwas altmodisch, quasi ein Teil des vergangenen Lebens.

Doch es sind die Langsamkeit und die Nostalgie, welche die Leute geniessen –mehr noch: welche die Leute berühren. Der Weg ist das Ziel. Was zenbuddhistisch klingt, ist mitnichten einem Meditationsseminar entliehen, sondern eine präzise Beschreibung dessen, wie der Glacier Express funktioniert. Die Passagiere des Sonderzuges kommen ins Staunen, machen das Schauen zum Erlebnis, sie bekommen ausreichend Zeit, um die vielen Naturspektakel aufzunehmen.

Die Bahn und die Schweiz sind ein Paar. Die Bahn ist so pünktlich zuverlässig wie die Schweiz, die Bahnlinien sind so leistungsfähig wie die Schweiz, das Bahnreisen scheint so kundenfreundlich wie die Schweiz, die Eisenbahner gelten als Visitenkarte der Nation. Nur stimmt dies, leider Gottes, nicht mehr.

Die Bahn ist nicht mehr so pünktlich, so fortschrittlich, so unumstösslich zuverlässig; die Schweiz ist bei den Wachstumszahlen am Ende, gilt als Schlappschweiz ohne Innovation, ohne Erfolg, ohne Gastfreundlichkeit, ohne Kooperationsbereitschaft und ohne Genuss.

Der Glacier Express vereinigt alle diese Eigenschaften, die der Schweiz fehlen. Er ist damit so, wie die Schweiz einmal gewesen ist. Und das macht ihn einzigartig. Und modern.

Michael van Orsouw (40) war zwischen 1988 und 1991 BILANZ-Redaktor. Er war damit der jüngste BILANZ-Redaktor aller Zeiten. Mittlerweile ist er Doktor der Wirtschaftsgeschichte, macht Ausstellungen und schreibt Bücher, zuletzt «Goldglanz und Schatten. Die Innerschweiz in den 1920er Jahren» (mit Lukas Vogel, erschienen im AKS-Verlag, Luzern). Im April erscheint die Biografie «George Page. Der Milchpionier» (mit Judith Stadlin und Monika Imboden, NZZ Buchverlag, Zürich) über einen der Gründerväter der Nestlé.