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Autoindustrie 
Deutsche Autobauer und die skurrile Diesel-Debatte

Der Dieselskandal erschüttert das Selbstbild der Autobauer
In Ungnade gefallen: Die Autobosse von VW, Daimler und BMW. Keystone

Schmutzige Diesel und die Antriebstechnik der Zukunft: Deutschland streitet über seine Vorzeigebranche. Dabei geht es ihr gut wie nie.

Von Dirk Ruschmann
2017-08-22

Deutschland, Heimat von BMW, Daimler und Volkswagen. Erfinder des Automobils, «freie Fahrt für freie Bürger» auf den Autobahnen. 830'000 Menschen verdienen ihren Lebensunterhalt bei Autobauern und ihren Zulieferern. Bis zu 1,8 Millionen Arbeitsplätze hängen von der Autoindustrie ab; sie ist der wichtigste Wirtschaftszweig des Landes.

Deutschland, die Autonation. Nicht nur das Land der Dichter und Denker, das sowieso, aber auch Quell der findigsten Fahrzeugingenieure. Dieses Selbstbild hat nun tiefe Risse – vor allem, weil man die Dieselskandale des Volkswagen-Konzerns inzwischen durchnummerieren muss wie die Golfkriege.

Deutschland steht kopf

Schon der erste Skandal vom September 2015 erschütterte die Glaubwürdigkeit des Vorzeigekonzerns und spülte seinen Vormann Martin Winterkorn aus dem Amt; seine Entwicklungschefs Ulrich Hackenberg, Wolfgang Hatz und Heinz-Jakob Neusser folgten. Doch seit den Berichten über Selbstanzeigen von VW und Daimler bei den Kartellbehörden, über technische «Arbeitskreise» der Konzerne und Absprachen zur Grössenbegrenzung von Behältern der Abgasreinigungsflüssigkeit AdBlue – seit diesem zweiten Dieselskandal steht Deutschland kopf.

Dass sich die Autobauer verschworen haben sollen, willentlich Mensch und Umwelt zu verpesten (es sei denn, die aktuelle Umwelt wäre ein Abgasprüfstand), ist zu viel für das Nachbarland: «Die Autoindustrie ist eine Schlüsselbranche, mit der viel Stolz verbunden ist – hier tun moralische Fehltritte besonders weh», beobachtet Theresa ­Eyerund, Expertin für Verhaltensöko­nomik und Wirtschaftsethik am Kölner ­Institut der deutschen Wirtschaft.

Es herrscht ein herrliches Durcheinander

Die Diskussion über den Dieselskandal hat sich zu gehässigen Vollkontaktkämpfen ausgewachsen. Dass Volkswagen – bisher die einzige Firma, die nachweislich betrogen hat – bestraft werden müsse, 
darüber besteht zwar Einigkeit. Bei an­deren Aspekten der bei VW gern als 
«Dieselthema» verniedlichten Grosskrise herrscht aber herrliches Durcheinander.

Während die bürgerliche «Frankfurter Allgemeine Zeitung» («FAZ») kommentierte, dass jetzt vor allem die Industrie bei den Kunden wieder Vertrauen aufbauen müsse, und vor «Scharfmachern» in der Politik warnte, blies die linksintellektuelle Fraktion zum Frontalangriff: Die «Süddeutsche Zeitung» diagnostizierte nach dem Diesel-Gipfel von Autofirmen und Regierung «Abwiegeleien, homöopathische Zugeständnisse, Larifari» arroganter Autobosse; nun müsse die Politik die Firmen an die Kandare nehmen.

«Der Spiegel», mit seinem Artikel zum «Auto-Syndikat» Chefankläger des «Kartells der fünf», VW, Audi, Porsche, Daimler und BMW, erklärte den Ruf der Autonation Deutschland für «ruiniert» und listete minutiös sämtliche Seitenwechsler zwischen Industrie und Politik auf. Ehemalige Staatsdiener, heisst es dort, die sich zuvor «scheinbar mit Herzblut für das Wohl ihrer Bürger eingesetzt haben, sind einen Moment später bereit, an deren systematischer Vergiftung mitzuwirken».

Debatte mit Vorurteilen

Grenzgänger zwischen Wirtschaft und Politik, in der Schweiz zum Know-how-Transfer ausdrücklich erwünscht – in Deutschland potenzielle Massenmörder? Zwar kursieren Zahlen von Umweltbehörden, wonach Feinstaub und Stickoxide jährlich für Tausende vorzeitiger Todesfälle in Deutschland verantwortlich sind; welchen Anteil daran der Strassenverkehr hat, ist aber durchaus umstritten.

Die Debatte «wird mit viel Vorverurteilung geführt, ohne dass man wirklich Genaues über Vorgänge und Hintergründe weiss», sagt Eyerund. Fakt ist: «Die Prüf­zyklen in Deutschland zum Schadstoffausstoss halten alle Dieselhersteller ein», sagt der deutsche Automobilexperte Professor Ferdinand Dudenhöffer. Und der renommierte Risikoforscher Gerd Gigerenzer weist in der «FAZ» darauf hin, dass «Grenzwerte zwischen Interessengruppen ausgehandelt werden».

Auch deshalb vertritt Dudenhöffer, der nicht als Firmenkuschler bekannt ist, eine dezidierte Meinung: «Die grossen Fehler kommen nicht aus der Industrie, sondern die hat zuvor schon die Politik gemacht – etwa schlechte Gesetze mit riesigen Schlupflöchern oder untaugliche Vorschriften wie jene zur Messung des Spritverbrauchs.»

Wie ein Hühnerhaufen

Tatsächlich wirkt Deutschlands Classe politique wie ein Hühnerhaufen. Verkehrsminister Alexander Dobrindt kümmert sich statt um Emissionen lieber um die Auto-Maut oder auch um Air Berlin. Saarlands Ministerpräsidentin ­Annegret Kramp-Karrenbauer klagt, die Autobauer hätten das Gütesiegel «made in Germany» beschädigt – doch diese Gefahr dürfte vernachlässigbar sein. Eine breite Dieselpopulation ist ein europäisches Phänomen, in China oder den USA kümmert der Diesel Kunden kaum.

Bundeskanzlerin Angela Merkel erschien gar nicht erst zum Diesel-Gipfel – weil es kaum etwas zu 
gewinnen gab. Die Hersteller verweigern den Einbau grösserer AdBlue-Tanks, nur die Software der Abgasreinigung wollen sie anpassen. Zwar sekundiert Christian Bach von der schweizerischen Materialprüfanstalt Empa, Hardware-Umbauten seien «unverhältnismässig» und per Software «spürbare» Verbesserungen möglich – aber für Politiker ist mit solchen Ergebnissen kein Beifall zu holen, und nach Rückeroberung der Handlungsfähigkeit sieht das schon gar nicht aus.

Typisch deutsch

Der öffentliche Disput ist durchaus skurril – und typisch deutsch. Typisch ist erstens, dass sich «die Deutschen häufig nicht selbst als Konsumenten in der Verantwortung sehen, sondern Schuldige suchen: bei der Politik oder den Unternehmen», sagt Theresa Eyerund. Im Zweifel soll sich «Vater Staat» kümmern.

Typisch ist zweitens, dass die Deutschen gern Kollek­tiv­ängste entwickeln, sei es vor Waldsterben, Sars, Schweinegrippe, 
Vo­gelgrippe, Rinderwahnsinn, Ehec- Epidemie oder zu viel Kohlendioxid­ausstoss («Treibhausgase») im Verkehr – Letzteres löste die staatliche Förderung der Dieseltechnologie mit aus. Gerd Gigerenzer spottet, am Rinderwahnsinn seien europaweit innert einem Jahrzehnt 150 Menschen gestorben, nicht mehr als «durch das Trinken von parfümiertem Lampenöl». Aktuell konzentrieren sich die Todesängste eben auf Stickoxide – Feinstaub ist bei modernen Dieseln dank Partikelfilter kein Thema mehr.

Hinter der Erregung steckt eine tief sitzende Abneigung vieler Deutscher gegenüber Unternehmen, insbesondere Grosskonzernen. Natürlich haben die Autobosse einiges dafür getan, ihre Glaubwürdigkeit zu untergraben – so wirkt das ­Versprechen des Winterkorn-Nachfolgers Matthias Müller vom September 2015, «wir klären jetzt schonungslos auf», im Nachhinein wie Satire. Aber die Distanzierung ist ein Lebensgefühl: «Bei einer Eurobarometer-Umfrage, ob Firmen gut oder schlecht für die Gesellschaft seien, sagten fast 40 Prozent: Firmen haben einen negativen Einfluss auf 
die Gesellschaft», sagt Theresa Eyerund, das sei schon «ziemlich erstaunlich». Viele fänden es auch noch «anrüchig, wenn Firmen Gewinne erwirtschaften».

Gehen die Lichter aus?

Das alles liest sich wie eine lange folkloristische Einleitung – doch nur vor dem Hintergrund dieser Firmenskepsis lässt sich verstehen, ­warum Deutschland ernsthaft diskutiert, ob in der Schlüsselbranche Autoindustrie bald die Lichter ausgehen, während es den Firmen in Wahrheit so gut geht wie noch nie. BMW, Daimler und VW werden 2017 zusammen wohl 30 Milliarden Euro Reingewinn scheffeln. Zwar drohen VW drastische Strafen von EU-Kartell­aufsicht und US-Umweltbehörden, aber der Konzern ist finanzstark wie wenige, und die Autoexperten von Bernstein Research haben noch Tage nach Bekanntwerden des zweiten Dieselskandals ihre Prognosen für VW angehoben. Die Reiter der Apokalypse sind die Deutschen selbst.

Fraglich ist eher, wie es mit dem Dieselmotor weitergeht: Geben ihn die deutschen Autobauer auf für eine Handbremswende hin zu sirrenden Elektroantrieben?

Diesel ist in vier von zehn Schweizer Autos

In der Schweiz war der Diesel noch vor 20 Jahren eine Randerscheinung; heute nagelt er dank seiner Sparsamkeit und Durchzugsstärke in vier von zehn Autos. Der Schweizer VW-Konzernimporteur Amag gibt sich gelassen. Die Dieselverkäufe seien 2017 leicht gesunken, lägen aber weiter auf hohem Niveau, sagt Firmensprecher Dino Graf, Jobs bei der Amag seien durch die Dieselkrise keine in Gefahr, freiwillige Software-Updates in Vorbereitung. BMW und Mercedes schweigen.

Ab Anfang September 2017 treten in Europa und der Schweiz neue Abgasmessverfahren in Kraft, die auch bei realer Fahrt Emissionen prüfen – und für die die Hersteller längst Motoren entwickelt haben. Allein Mercedes hat einem Insider zufolge 3,5 Milliarden Euro in die neue Dieselgeneration gesteckt. Und Deutschland fördert die Dieseltechnik steuerlich mit knapp acht Milliarden Euro pro Jahr. «Wir haben damit einen Boom ausgelöst, und deshalb reden wir uns in Deutschland den Diesel heilig», urteilt Ferdinand Dudenhöffer. Auf so viele Milliarden verzichtet keiner gern.

Und so singt die Branche den ewigen Refrain vom Diesel, den man dringend brauche «zum Erreichen der Klimaschutzziele» – dabei sei das, sagt Dudenhöffer, «ein Märchen aus 1001 Nacht, wir brauchen ihn selbstverständlich nicht». Sogar das hundskommune Erdgas habe eine bessere CO2-Bilanz als Diesel und Benzin. Doch davon hat die Umwelt nur etwas, wenn die Kunden solche Autos fahren – und daran scheitern die Alternativen zu Diesel und Benzin bisher.

VW mit seinem Dieselskandal setzte nun die Branche unter öffentlichen Zugzwang. Die deutschen Autobauer können nicht anders, als Milliarden in neue Antriebstechniken zu stecken. Audi-Chef Rupert Stadler stöhnte vor einem Jahr in der BILANZ, man wisse in dieser «Übergangszeit» nicht, was sich durchsetzen werde, «wir werden daher alles anbieten müssen».

Fünftel aller Elektroautosaus Deutschland

Tesla gilt als cool, die Deutschen als gestrig mit ihrer Fokussierung auf Verbrenner. Die Schnellsten im Markt sind sie tatsächlich nicht. Doch in Wahrheit dürfte schon jetzt ein rundes Fünftel aller Elektroautos von den Bändern deutscher Autobauer laufen. Sie haben ab 2020 zahlreiche neue E-Autos angekündigt; lange bevor Staaten wie Norwegen oder die Niederlande (ab dem Jahr 2025), Indien (2030) oder Frankreich und Grossbritannien (2040) Verbrennern keine Zulassung mehr erteilen wollen.

Daimler kündigte gerade den Bau einer zweiten Batteriefabrik in Ostdeutschland an, VW überlegt, in das Geschäft einzutreten, BMW fertigt bereits Batterieteile im Autowerk Dingolfing. Ob die Deutschen in die Produktion elementarer Batteriezellen einsteigen, ist offen – genau wie die Frage, ob das finanziell sinnvoll wäre.

Pionier sein lohnt nicht

Auch wenn Ferdinand Dudenhöffer unkt, Deutschlands Autobauer hätten den Vorteil der Innovation «zumindest bei der Antriebstechnik wohl schon verloren», und mehr Batterieforschung anmahnt: Bisher hat es sich für die Deutschen selten ausgezahlt, die Spitze der Bewegung einzunehmen. Daimler etwa forscht seit Jahrzehnten an der Brennstoffzelle mit Wasserstoffantrieb, doch ohne Durchbrüche am Markt. Zwar wollen die Stuttgarter dieses Jahr einen SUV als Plug-in-Hybrid mit Wasserstofftank lancieren, BMW hat für 2021 eine Kleinserie angekündigt. Doch vom Bannerträger dieser Technik, dem Toyota Mirai, lassen sich pro Jahr nur 2000 Autos verkaufen. Der «echte» Wasserstoff-Verbrennungsmotor, den BMW vor zwanzig Jahren in Limousinen auf die Strasse schickte, steht derzeit im Abseits.

Einfacher in der Handhabung ist der Treibstoff Erdgas, zudem umweltfreund­lich und billig im Betrieb. Passende Autos, etwa von VW, Audi oder Skoda, sind genug auf dem Markt – trotzdem bleibt Erdgas ein Nischenantrieb. Auch der Supersparer Audi A2 und der Drei-Liter-Flitzer VW Lupo fanden kaum Käufer, der VW-Ein-
Liter-Diesel XL1 schaffte es nie in die Serienproduktion. Andererseits hat gerade VW erfahren, dass der Markt Spätberufene belohnt: Als VW mit dem Tiguan das längst boomende Segment für kompakte SUVs betrat, avancierte das Modell in kürzester Zeit zum Marktführer.

Auch beim Elektroauto fangen nicht notwendigerweise die frühen Vögel den Wurm. Rockstar Tesla ist ein Milliardengrab, hat seit 2008 nie Geld verdient. Deutschlands E-Vorreiter BMW soll mit dem i3 und der Sportflunder i8 Verluste schreiben, für Daimlers stromernde B-Klasse gilt wohl selbiges; beide nennen keine Zahlen. Und wer erinnert sich noch an den ziemlich coolen Stromsportler Fisker? Das alles spricht nicht für zackiges Vorpreschen in den Stromermarkt.

Der Kunde entscheidet

Zumal noch nicht einmal klar ist, ob die CO2-Bilanz eines Stromers wirklich besser ist als die eines Verbrenners. Aktuelle Studien, etwa des schwedischen Umweltministeriums, ziehen dies in Zweifel. Und schliesslich werden laut einer Prognose der Beratungsfirma Oliver Wyman selbst im Jahr 2025 Stromantriebe noch ein Fünftel teurer sein als Verbrennungsmotoren, und selbst das gilt nur, wenn die Batteriepreise um satte 80 Prozent fallen.

Letztlich wird die Technikschlacht beim Kunden entschieden, weiss der Schweizer Grossimporteur Emil Frey, der mit seinen Marken nicht in den Dieselskandal verwickelt ist: «Die Konsumenten werden sich für die überzeugendsten Produkte entscheiden», sagt Emil-Frey-CEO Gerhard Schürmann. Und der Kunde schaut, neben Optik und Fahrleistungen, vor allem aufs Geld: Preis, Unterhaltskosten, Wiederverkaufswert.

Das alles spricht für Fritz Indra gegen Elektroautos: «Es wäre in 
unserer freien Marktwirtschaft das erste Mal», so Indra zum Magazin «Focus», dass ein Kunde ein Produkt kaufe, das teurer ist und weniger kann als das, was er hat. Indra, «Motorenpapst», Honorarprofessor in Wien und für E-Anhänger der leibhaftige Antichrist, sieht den Verbrenner als Antrieb der Zukunft: Er habe noch reichlich Potenzial, schon im Betrieb eine bessere Emissions­bilanz als der E-Antrieb, inklusive Bau und Recycling ohnehin. Neue synthetische Kraftstoffe könnten dies weiter optimieren.

Vielleicht kommt die Lösung aus Japan. Mazda hat gerade einen Benziner präsentiert, der sparsam wie ein Diesel sein soll, diesen also überflüssig mache. Und Mazda-Boss Masamichi Kogai, der bald E-Autos verkaufen wird, liess verbreiten, seiner Meinung nach würden im Jahr 2035 noch 85 Prozent aller Autos mit Verbrennungsmotor gebaut.

Dank Dieselskandal sind sie Deutschen aufgewacht

2035: Bis dahin wird Angela Merkels Kanzlerschaft Geschichte sein, VW seine Milliardenbussen bezahlt haben. Vielleicht ist dann das Versorgungsproblem der raren Metalle Neodym und Lithium gelöst, die es für die E-Antriebe braucht. Vielleicht ist dann die Zeit vorbei, dass ein einziges Kreuzfahrtschiff kritiklos dieselbe Menge Schadstoffe ausstossen darf wie fünf Millionen Autos. Womöglich verdingt sich dann die Deutsche Post, deren Stromlieferwagen StreetScooter die Branche elektrisiert, als Fahrzeugbauer.

Dank Dieselskandal sind die deutschen Autobauer aufgewacht. Via Tochterfirmen üben sie Carsharing, sie entwickeln Mobilitätskonzepte für urbane Zentren, forschen in Zukunftslaboren und haben Chief Digital Officers installiert. Ob langfristig Arbeitsplätze und Wertschöpfung in Gefahr sind oder gar zulegen, weiss derzeit nur Nostradamus. Der war jedoch für eine Stellungnahme bis Redaktionsschluss nicht erreichbar.

Die Entwicklung der letzten Jahrzehnte legt aber nahe, dass es für Deutschlands Autobauer eher aufwärts als abwärts gehen wird – und dass die Deutschen 2035 vor irgendetwas Angst haben werden. Nur Stickoxide werden es nicht mehr sein.

Dieser Text erschien in der September-Ausgabe der BILANZ.

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