Wie Renault-CEO Luca de Meo den Konzern umbauen will

Wo Sie Gebrauchtwagen wieder aufmöbeln? Allerdings.

Sehen Sie, das ist potenziell ein Geschäft mit zweistelliger Gewinnmarge – zweistellige Margen hat Renault noch nie erzielt. Wenn ich also dort einige Millionen Euro reinstecke, dann verbessert sich konzernweit meine ökonomische Gleichung. Wir werden von der Börse abgestraft, weil die Investoren sagen: Low margin, low growth. Was muss ich also machen? Ich gehe in Wachstumsfelder mit höherem Profit. Ich mache aber kein Parfum oder Wodka, sondern Dinge, die um unser Kerngeschäft herum liegen. Das ist es, was wir auch versuchen bei Renault Mobilize …

… Ihre Einheit für Mobilitätsdienste und datengetriebene Angebote. Was in Flins passiert, das Aufbereiten von Occasionsautos plus Fotografieren und Filmen für die Onlinewerbung, ist im Grunde Händlergeschäft. Kein anderer Hersteller macht so etwas selbst.

Wir nehmen den Händlern nichts weg. Ich habe hohen Respekt für sie. Aber wir müssen dort Vertriebskosten reduzieren, wo wir es können. Die Erwartungen an Onlineverkäufe heute definieren nicht wir, sondern Internetbanken. Oder Amazon. Oder Netflix.

Wie ist das gemeint?

Onlineverkauf macht die Reichen reicher, weil man mit einer Webseite die ganze Welt erreichen kann. Und er drückt auf die Margen, wegen der Preistransparenz. In Sevilla stellt einer braune Schuhe her, verkauft sie für 200 Euro. Ein Chinese bietet welche für 25 Euro an, die auf dem Computer gleich aussehen. Damit zwingt er den Spanier, seine Schuhe billiger zu verkaufen. Das zerstört sein Business.

Was ist der Ausweg für Ihre Firma?

Autokauf ist ein komplexer Prozess, nicht nur drei Klicks am Computer. Man redet mit Freunden, studiert Bewertungen, macht eine Probefahrt. Das heisst: Persönlicher Kontakt mit Verkäufern ist wichtig für die Brand Experience und einen Premiumpreis. Und Gott weiss, dass unsere Industrie Premiumpreise braucht, um Margen zu kreieren, mit denen wir die Transition finanzieren können. Jetzt ist die Zeit, wo die Branche Geld verdienen muss. Dabei helfen uns die Händler.

Und Flins?

Das ist eine Art Industrialisierung. Wir reden bereits mit grossen Händlern und Gruppen, um in einigen Regionen quasi Mini-Flins zu gründen. Sinn macht es im Umkreis von 100 bis 150 Kilometern zwischen Händler und unserer Fabrik, sonst sind die Transportkosten zu hoch. Die Händler profitieren, weil sie perfekt aufgearbeitete und professionell fotografierte Autos viel schneller verkaufen können, als wenn sie die Arbeit selbst machen.

Ein grosser deutscher Autobauer hat gesagt: Die Zeit für billige Autos ist vorbei. Was denken Sie?

Ich hab das schon lange vor dem «deutschen Autobauer» gesagt. Damals wurde ich dafür kritisiert, weil es als Provokation gesehen wurde. Aber die Realität ist nun mal: Man kann nicht erwarten, dass wir ein Nokia mit Knöpfen und grünem Screen in ein Smartphone mit 48-Millionen-Pixel-Kamera verwandeln – und dass wir das billiger verkaufen als ein altes Nokia! Ausserdem treiben die Regulierer auch die Preise für traditionelle Autos hoch. Das finden wir falsch.

Worauf spielen Sie an?

Die europäischen Abgasvorschriften. Wir haben gerechnet, was die Effekte wären, wenn man die aktuelle Norm Euro 6d full bis 2030 behalten würde oder wenn man die geplante Euro 7 ab 2026 einführt. Der Unterschied wäre: Bei Euro 6d full reduzieren sich die Emissionen um 63 Prozent, bei Euro 7 um 66,7 Prozent. Also nur drei bis vier Prozentpunkte mehr Impact – aber wissen Sie, was das kosten wird?

Nein. Wie viel?

Uns bei Renault wohl eine Milliarde Euro, und das wird Zusatzkosten pro Auto von rund 1000 Euro bedeuten. Die famose Rechnung ist ja: Wann werden E-Autos günstiger als Verbrenner? Meine Antwort: kleine Autos 2025 oder 2026, die Mittelklasse am Ende der Dekade.

Aber heute ist ein E-Auto 5000 bis 10'000 Euro teurer als ein Verbrenner! 

Klar. Wenn man eine Batterie mit 120 Kilowattstunden einbaut für 900 km Reichweite, weil die Deutschen besessen sind von 1000 km, kostet das viel und ist nicht gut für die Umwelt. Der Mangel an gesundem Menschenverstand, den ich in manchen Debatten sehe, die manchmal zu extreme Dogmatik, führt uns nicht zu guten Lösungen. Wissen Sie, ich bin der Allererste, der sagt: Wir machen Renault zu 100 Prozent elektrisch. Aber der Kunde muss es wollen.

Hört Ihnen die Politik zu?

Es hängt vom Thema ab. Manchmal würden wir Autobauer gern mehr Gehör finden. Weil wir etwas beitragen können. Weil wir Teil der Lösung sind.

Haben Sie ein Beispiel?

Schauen Sie BEVs an! Vor vier, fünf Jahren hat man den Autobauern vorgeworfen, sie würden Batteriefahrzeuge blockieren. Doch heute kommt eine Flut an Stromern in den Markt, und auf der anderen Seite hat man nicht genug dafür getan, dass der Energiemix stimmt oder die Infrastruktur bereitsteht – ich finde, auf uns kann keiner mit dem Finger zeigen. Wir waren da ziemlich tugendhaft.

Weil die Regulierer Sie treiben.

Wir werden oft ein wenig als Dinosaurier betrachtet, als Old Economy, als die Feuersteins, aber wir stecken sehr viel Geld in neue Technologien. Wir unterhalten uns hier auf dem Change Now Summit in Paris, der grössten Umweltmesse der Welt: Die hatten nie einen Autobauer dabei, wir sind die Allerersten. Wir mussten sie überzeugen. Einige sagten dann zu unserem Scenic Vision, wow, das ist vielleicht das Beste der ganzen Messe! Er ist wirklich disruptiv – und kommt von der Autoindustrie.

Ihre Tochtermarke Dacia baut nur wenige Sicherheitsassistenten ein. Dafür werden ihre Autos von der Crashtest-Organisation NCAP sehr schlecht bewertet. Wie gehen Sie damit um?

Ich frage mich manchmal, wo die Logik und der gesunde Menschenverstand geblieben sind. Manchmal scheint der seltener in der Welt vorzukommen als die berühmten Seltenen Erden.

Was heisst das?

Wir müssen die Augen darauf richten, was wirklich Lösungen bringt für Alltagssituationen. Wir dürfen aus den Autos keine Weihnachtsbäume für nutzlose Technologien machen. Denn so werden wir ein Disneyland für Zulieferer, die versuchen, uns ihre Ideen aufzuzwingen.