Audi-Chef: «Wir setzen voll auf E»

Was steht in Ihrer privaten Garage?

An Motorrädern? Fast ausschliesslich Europäer, bis auf eine Honda CBX 1000.

Mit quer eingebautem Sechszylinder.

Aber sonst Europäer, eine NSU von 1937 ist die Älteste, die steht in meinem Büro. Dazu alte BMWs, Ducatis, Moto Guzzis, eine MZ aus dem ostdeutschen Zschopau.

Ducati, die Sie jetzt leiten, hatten Sie schon vor dem Wechsel zur VW-Gruppe?

Ja, lange vorher. Ich habe eine 851 …

… einst eine erfolgreiche Maschine in Rennserien …

… und eine 749. Und eine Panigale, also auch moderne Maschinen.

Zu Ducati haben Sie mal gesagt, da komme etwas Grösseres Mitte 2022?

Wir werden 2022 unsere Strategie zeigen. Auch sehr konkret. Aber wir haben ja jetzt noch nicht 22, sondern 21.

Sie könnten Ihre Pläne doch schon mal in den Markt werfen.

Was ich sagen kann: Natürlich muss sich auch die Zweiradindustrie mit der Elektrifizierung beschäftigen. Klar, zuerst ist das Auto dran. Das Zweirad folgt.

Wo steht Audi im E-Wettbewerb? Dass Sie neuerdings den alten Claim «Vorsprung durch Technik» wieder in den Vordergrund rücken, spricht für steigendes Selbstbewusstsein.

Sagen wir so: Beim Umstieg vom Verbrenner auf Elektromobilität sind wir unter den Automobilisten ganz vorne. Wir setzen voll auf den E-Antrieb. Das ist die Zukunft, und danach richten wir uns aus.

Audi hat 2033 als Ende des Verbrenners angekündigt. Andere Hersteller lassen sich Hintertüren offen, falls es langsamer geht als gedacht oder für Märkte ausserhalb Europas. Sie auch?

Bereits ab 2026 bringen wir neue Modelle nur noch vollelektrisch auf den Markt. 2033 ist bereits das Jahr, in dem das allerletzte Verbrennermodell bei uns in der Produktion ausläuft. Die einzige Ausnahme davon ist für uns möglicherweise China. Ursprünglich dachte man ja, China wandle sich am schnellsten Richtung E-Mobilität, dann hat die Regierung Tempo rausgenommen. Jetzt steigen sie wieder rasant in die E-Mobilität ein, das beobachten wir. Für China lassen wir uns Spielraum. Das heisst nicht zwangsläufig, dass wir über 2033 hinaus in China Verbrenner produzieren werden. Aber wir könnten.

Auf wie viele Verkäufe verzichten Sie durch die Konzentration auf E-Antriebe? Denn Afrika oder Südamerika werden sich nicht so zügig umstellen wie Europa.

Insgesamt entsteht durch die E-Mobilität neues, zusätzliches Käuferpotenzial. Weil wir ein wettbewerbsüberlegenes Produktportfolio anbieten werden, werden wir in Summe mehr Kundschaft gewinnen als andernorts verlieren. Europa wird wohl der Welt demonstrieren, dass der Wandel Richtung Elektro möglich ist, und andere werden folgen.

Was bringt Sie zu dieser Annahme?

Regionen, die noch keine gute Infrastruktur für Autoverkehr haben, werden sich überlegen, ob sie noch auf Verbrenner setzen oder lieber gleich auf E-Mobilität und nachhaltige Energieerzeugung. Europa kann hier Vorbild sein und wird Nachahmer finden, auch in Afrika und Südamerika. Wenn sich dort E-Mobilität entwickelt, dann zuerst in Zentren wie São Paulo, und dann sind wir mit dabei. Ähnliches gilt für die USA: Dort sind wir in den dicht besiedelten Küstenregionen stärker als im Landesinneren.

Gefährden neue Sharing-Modelle Ihre Verkaufszahlen?

Es ist ja so: Das Premiumsegment wächst weltweit – und der Wunsch der Menschen, sich zu differenzieren, wird bleiben. Also werden Eigentum und Leasing weiterhin eine Rolle spielen. Gleichzeitig werden viele Kunden zulassen, dass sich ihr Auto bewegt, wenn sie es nicht brauchen. Daraus entstehen neue Geschäftsmodelle, und wir erwarten, dass deren Ertragskraft diejenige des Autogeschäfts Ende des Jahrzehnts in etwa matcht. Dabei wird es im klassischen Autoverkauf keinen Rückgang geben.

Ernsthaft?

Ja, das Sharing erwarten wir zusätzlich. Und es gibt ja längst Sharing-Geschäftsmodelle. Diese Autos haben viel mehr Laufleistung, müssen also schneller erneuert werden. Einfach gesagt: Der Umsatz, den wir damit erzielen, wird nicht abnehmen. Es wird mehr in neue Autos investiert werden denn je.

Sharing und Eigentümerstolz sind gegenteilige Konzepte. Wird nicht individuelle Mobilität zur Commodity, weil man sich mehr und mehr daran gewöhnt, seinen Fahrplatz zu teilen? Oder glauben Sie, das private Auto kommt noch obendrauf?

Wir reden viel mit unseren Kundinnen und Kunden. Und Studien zeigen, dass der Wunsch nach dem eigenen, tollen Auto nicht abnehmen wird. Siehe Telefonmarkt: Da will jeder das beste Endgerät. Commodity im Sinne von: Ich setze mich in eine Kiste und lasse mich ans Ziel fahren, das wird es auch geben – autonomes Fahren hat ein riesiges Potenzial. Die Frage ist: Wird dadurch das Autogeschäft oder der öffentliche Nahverkehr gefährdet? Steigen Leute in Bus oder Taxi oder doch lieber in ein eigenes Auto, in dem sie alleine sind?

Was prognostizieren Sie?

Dass für uns grosses Potenzial entsteht. Im Premiumsegment geht es nicht um reinen Transport. Wir werden assistiertes oder automatisiertes Fahren anbieten, aber eben im privaten, eigenen Auto.

Ihre Studien namens Grandsphere und Skysphere gehen in die Richtung Luxuswagen. Zudem haben Sie angekündigt, unterhalb der Kompaktklasse nicht mehr viel Neues zu bringen. Also rechnen Sie mit einer Premiumisierung.

Ja, wir sind überzeugt, dass im Premiummarkt das grösste Wachstum kommt. Daneben wird auch der automatisierte Individualverkehr stark wachsen.

Konzernschwester Porsche entwickelt E-Fuels, synthetische Kraftstoffe, um die Ikone 911 mit Verbrenner am Leben zu halten. Sie aber warnten kürzlich, für E-Fuels gebe es nicht genug Strom. Wie löst man diesen Geschwisterkonflikt?

Das ist ergänzend zu sehen, nicht als Konflikt. E-Fuels wird es geben müssen, schon alleine für die Luftfahrt! Sie werden dort erzeugt werden, wo viel Wind ist, aber wenig Strombedarf. Und für Porsche mit ihren Sportwagen ergeben E-Fuels absolut Sinn. Gleichzeitig sind die Wirkungsgrade sowohl bei der Erzeugung dieser Kraftstoffe als auch bei deren Verbrennung im Vergleich zum E-Antrieb erheblich schlechter – das ist also nichts für die Masse. Wir bei Audi setzen deshalb voll auf E-Mobilität.

Nächster Konflikt: Tempolimit. Porsche will es verhindern, Sie sind dafür offen.

Nein, bin ich nicht … weil ich grundsätzlich gegen Verbote bin, schon seit meiner Kindheit (lacht). Ich wünsche mir, dass es kein Tempolimit in Deutschland gibt, denn das ist für mich Ausdruck der freiheitlichen Gesellschaft – und übrigens geniessen das auch Schweizer Autolenker bei uns in Deutschland. Mit den E-Fahrzeugen wird ohnehin eine Reduzierung der Geschwindigkeiten kommen, deshalb wäre ein Limit gar nicht nötig. Ich habe übrigens nie gesagt, ich sei für ein Tempolimit!

Sondern?

Dass wir damit umgehen würden, wenn es käme! Aber wie gesagt: Ich bin gegen Verbote. Ich bin auch nicht für ein Verbot des Verbrenners, sondern für gute Angebote, damit sich Kundinnen und Kunden für das E-Auto entscheiden.

Wenn das autonome Fahren kommt, wird dann das Auto zum Wohnzimmer? Und wie sicher ist man da drin?

Wenn wir die Technik auf den Markt bringen, wird sie viel sicherer sein, als ein Fahrer selbst fahren kann. Und wenn er oder sie das Fahren dem Auto überlässt, gewinnt er natürlich Zeit. Zeit ist wertvoll – das Einzige, was mir zum Beispiel fehlt. Und dass wir den Menschen, die im Auto dann Zeit haben, etwas anbieten möchten, ist ja klar. Deshalb werden Innenraum und Komfort wichtiger werden, man wird entspannte Liegepositionen einnehmen können, Kinofilme schauen, Musik anhören, arbeiten. Die viele Zeit, die man im Auto verbringt, ist derzeit mehr oder weniger ungenutzt. Da liegt der Wunsch nach einer 25.  Stunde pro Tag nahe, die sich im selbstfahrenden Auto erschliessen lässt.

Und sich von einer IT chauffieren lassen?

Warum nicht? Wichtig ist, dass es sich gut anfühlt. Man kennt das von bestimmten Taxifahrern, wenn die links und rechts rüberziehen und ruckartige Manöver machen, dann will man am liebsten schnell wieder aussteigen. So wird das bei uns nicht sein – also, ich freue mich auf die Zeit, wenn wir das Lenkrad über lange Strecken loslassen können.

Audi hat sich aus einer Phase der Schwäche herausgearbeitet. Neue Ziele?

Audi ist eine starke Marke mit sensationellen Modellen. Meine Favoriten sind der RS 6 und der RS e-tron GT. Wir haben jetzt in beiden Welten – Verbrenner und Elektrische – hochattraktive Produkte und Klarheit ins Portfolio gebracht. Der Grandsphere zeigt etwa, wo wir im Super-Premium-Segment hinwollen. Wir werden freche, schnelle Autos in jedem Segment anbieten. Und natürlich CO2-neutral. Da sind wir sehr gut unterwegs, finde ich.

Und punkto Verkauf?

Für Ende des Jahrzehnts haben wir uns vorgenommen, drei Millionen Autos pro Jahr zu verkaufen. Aktuell liegen wir bei knapp zwei.

Das ist ambitioniert.

Das sehen wir auch so (lacht).

Sie kennen aus Ihrer Karriere beide Welten der Autobranche: bei Daimler und BMW ein wenig Splendid Isolation, nun bei Audi Teil des riesigen VW-Konzerns. Wie arbeitet es sich im Vergleich?

Eindeutig ist die Komplexität in einem Konzern mit vielen Marken grösser, doch genauso eindeutig heben wir Synergien im Konzern, die andere gern hätten und nach denen sie dringend suchen. Der Konzern hat viel Erfahrung darin, die Komplexität zu managen und möglichst hohe Synergien zu heben. Und die riesigen Einmalaufwände, die jetzt für neue Technologien wie autonomes Fahren notwendig sind, haben wir in unserem Konzern-IT-Haus Cariad gebündelt und können das später auf mehr als 100 Millionen Autos pro Dekade ausrollen.

Sie haben die grösste Visitenkarte der Branche: CEO Audi, Verantwortung für das China-Geschäft, beim Mutterkonzern VW Chef für technische Entwicklung, Sie führen die Markengruppe Premium mit Lamborghini, Bentley und Ducati. Wie geht das? Manchmal muss man in einer Rolle wohl Dinge entscheiden, die der anderen Rolle nicht gefallen können!

Ja, das ist nicht einfach – so ehrlich will ich sein (lacht). Vor allem ergibt es jedoch grossen Sinn. Als ich kam, haben wir diskutiert: Wie schaffen wir wieder Vorsprung? Wie organisieren wir unsere konzernweite Software-Einheit Cariad? Wie das China-Geschäft? Ich übernahm diese Aufgaben, weil sich in einer frühen Phase der Veränderung die Weichen am besten aus einer Hand stellen lassen. Ich führe über Vertrauen – ich habe in jeder meiner Funktionen eine Person an der Seite, der ich vertraue. Und Vertrauen reduziert Komplexität immens.

Also jeweils eine rechte Hand?

Genau. Ich habe zum Beispiel in Personalunion auch bei Audi die technische Entwicklung verantwortet und sie später an meinen Vorstandskollegen Oliver Hoffmann übergeben. Ich kann mich also auch gut von etwas trennen (lacht). Aber mit vertrauten Menschen ist alles gut führbar, wir tauschen uns jede Woche aus.

Sie haben selbst Rennsport betrieben. Wie wichtig wird Motorsport für Audi sein?

Motorsport ist für mich eine grosse Faszination, das wird sich auch nicht mehr ändern. Wir schauen uns natürlich an, welche Formate und Konzepte funktionieren, wie das Publikum reagiert. Motorsport gehört grundsätzlich zu Audi. Wir haben uns bereits für die Le-Mans-Prototypenklasse mit Hybrid LMDh entschieden, bauen in Kombination mit einem Energiewandler das erste Auto mit E-Antrieb für die Rallye Dakar. Aber wir schauen auch andere Formate an.

Es ist noch nichts spruchreif?

Nein, derzeit nicht. Meine Sicht ist: Motorsport wird bei uns sicher langfristig eine Rolle spielen. Wie das aussieht, ob es sogar virtuell ist, wird man sehen. Am Ende braucht man tolle Bilder, man braucht Helden, man braucht den Eindruck von High End, denn Audi ist High End. In den Rennserien, in denen das zu finden ist, würde ich Audi gern sehen.

Steht auch Tesla für High End?

Bei klassischen Disziplinen wie Fahrzeugbau, Qualität oder Colour Matching sind wir weit überlegen. Beim Thema Software kommt Tesla aus einer ganz anderen Ecke, da liegen sie noch vorne. Mit Cariad werden wir auch bei der Software bis Mitte des Jahrzehnts aufholen.

Sie waren mal Drummer einer Punkband namens «Children of the Industrial Revolution». Haben Sie das Gefühl, wir befinden uns gerade in so einer Revolution?

Gut recherchiert (lacht). Ja, die Veränderung ist so gewaltig, dass ihr komplettes Ausmass noch gar nicht sichtbar ist. Ich bin mir ganz sicher, dass in nur 20 Jahren die Veränderung in der Autoindustrie viel grösser sein wird als in den ganzen 130 Jahren zuvor. Insofern ist es aufregend, derzeit mittendrin zu sein. Übrigens sehe ich die digitale Transformation unserer Branche als weitaus umfangreicher und herausfordernder im Vergleich zur Einführung des elektrischen Antriebs.

Verbrenner und Gangschaltung werden Sie aber vermissen?

Ich habe die Technik geliebt, ja. Und ich war ja richtig Experte.

Sie haben eigene Patente angemeldet.

Ja, einige, und ich habe das wahnsinnig gern gemacht. Ich mochte die Dieseltechnik sehr. Obwohl sie hochkomplex ist, beherrschen wir sie gut. Diese Technik hat die Welt bewegt und tut es noch! Alles, was heute auf einer Automesse steht, ist garantiert mit einem Dieselmotor dorthin transportiert worden. Es ist wichtig, dass wir jetzt sehr viel über die Zukunft reden, und die ist für mich ohne Zweifel elektrisch. Doch ich werde immer, bis zum Schluss, einen Verbrenner als Oldtimer in der Garage haben. Das steht fest!

Und welchen?

Den Audi R8 mit dem Zehnzylinder. Dieses Gerät fasziniert mich jedes Mal wieder, wenn ich mich reinsetze.