«Wir sind nahe an Kunst»

Ja, es ist ein sehr schöner Moment für uns. Wir haben kürzlich den 100. MotoGP-Sieg gefeiert, damit sind wir in einen exklusiven Club aufgestiegen. Nur zwei andere Hersteller sind da noch drin, wir der erste europäische.

Warum fahren Sie beide Top-Serien mit, MotoGP und Superbike?

Weil beide sehr unterschiedlich sind. In der MotoGP starten Prototypen, es gibt viel Aufmerksamkeit, das ist vergleichbar mit der Formel  1. Die Superbikes hingegen stammen direkt von der Serienproduktion ab.

Wie läuft das bei Ducati?

Wir haben einen festen Zyklus. Zunächst entwickeln wir etwas für die MotoGP. Die Technik bringen wir in die Serienproduktion, also unser Modell Panigale. Diese homologieren wir für den Rennsport und zeigen, dass sie bei den Superbikes wettbewerbsfähig ist. Also sind auch die Kosten der beiden Rennserien ganz andere; insofern macht es Sinn.

MotoGP dürfte x-fach teurer sein!

Klar, da ist das Engagement viel höher. Aber wir kompensieren einen grossen Teil der Kosten durch Sponsoren, Verkäufe oder Verleasen der Motorräder in der MotoGP an die Kundenteams oder durch Einnahmen aus den TV-Rechten. Wir haben die Kosten bestens unter Kontrolle.

Sind Sie als CEO eines Motorradherstellers näher am Rennsport als ein Auto-CEO?

Ja, würde ich schon sagen. Das kann man vielleicht nicht von jedem Hersteller sagen. Aber gerade Ducati ist sehr sportlich orientiert, unsere Bikes, vor allem die Panigale, sind eng verwandt mit der MotoGP. Also ist die ganze Firma, selbst die Gewerkschaft, sehr nahe am Rennsport. Und ich selbst komme ja auch von da, ich war Chef unseres Rennstalls. Also ja, bei uns ist das definitiv so.

Wird Ihnen nicht langweilig, wenn Ihre Bikes immer gewinnen?

Sicher nicht. Es sind teilweise epische Kämpfe, und die anderen Hersteller werden sich herankämpfen. Der Wettbewerb wird wieder intensiver werden. 

Wie läuft das Geschäft derzeit?

Sehr okay, aber es ist hart. Es unterscheidet sich je nach geografischer Region. Europa läuft immer noch gut, die USA sind etwas komplizierter. China ist noch komplizierter, vor allem bei High-End-Produkten. Und für uns machte China immerhin rund zehn Prozent des Umsatzes aus. Also nicht zu viel, aber es tut schon weh. Ganz generell gibt es einige Hersteller, die seit Covid zu viel produzieren, sodass zu viel Angebot im Markt ist, es gibt also eine gewisse Inflation. Uns betrifft das weniger, aber es macht den ganzen Markt schwieriger, und die hohen Zinsen helfen dem Konsum insgesamt auch nicht.

Wie arbeiten Sie in dieser Lage?

Wir achten sehr auf die Stückzahlen, die wir produzieren, sodass wir nie zu viele Bikes auf dem Markt haben. Wir sind sehr strikt darin, die Lager klein zu halten. Zudem legen wir Wert darauf, dass unsere Bikes stark individualisiert und an die spezifischen Kundenwünsche angepasst sind. Deshalb lässt sich unsere Kundschaft nicht allzu sehr von Marktschwankungen beeinflussen.

Also wie Ihre Sondermodelle Diavel mit Bentley oder die Streetfighter mit Lamborghini? Mit Kooperationen verdienen ja auch Autobauer am besten.

Ja, das ist so. Das sind sehr profitable Produkte.

Kommen Sie 2024 über die Marke von 60'000 verkauften Bikes?

Ich glaube nicht. Wie gesagt, wir begrenzen die Produktion, um nicht mehr als die Nachfrage zu bauen. Also glaube ich, wir landen etwas darunter.

Die Strategie richtet sich mehr am Preis aus als am Verkaufsvolumen?

Absolut, wir kämpfen nicht für eine Ausweitung der Verkäufe. Wir wollen nur so viele bauen, wie der Markt aufnehmen kann. Und vor allem bei den teuren Bikes sehen die Kunden den Kauf auch als Investment, bei dem auch im Fall eines Wiederverkaufs der Wert noch hoch sein soll.

Wo liegen die Geschmackstrends der Käufer derzeit? Ich dachte, die Cafe-Racer und kleine Naked Bikes seien der Renner. Aber dann zeigte sich, dass die Multistrada das meistverkaufte Bike ist – in der Schweiz, aber auch generell.

Die Multistrada ist der Hit! Reise-Enduros sind enorm nachgefragt, und die Multistrada ist sehr breit einsetzbar und stetig verbessert worden.

Inwiefern?

Wir haben jetzt die vierte Generation, mit Vierzylindermotor und 170 PS, erst nach 60'000 Kilometern muss man die Ventile warten lassen. Sie hat vier Jahre Garantie, ist ergonomisch sehr bequem. Wir haben auch Spezialvarianten wie Pikes Peak oder RS, und wir sind in Vergleichstests sehr erfolgreich. Auch das unterstützt den Verkauf.

Also ein Bike für alle Gelegenheiten, on- und offroad?

Ja. Sie können mit einem Passagier ein entspanntes Tourenwochenende oder sportliche Passfahrten machen, aber auch in die City fahren. Wäre es ein Porsche, wäre es vielleicht ein Cayenne oder Macan, also ein Sport-SUV. Deshalb ist das Bike so populär.

Sie nehmen mit Ducati auch an der Moto-E teil, einer Rennserie für Elektro-Töffs. Sind Batterieantriebe ein Weg in die Zukunft?

Ja, wir schauen uns das genau an, deshalb nehmen wir an der Moto-E teil. Aber es gibt keine fixe Zeitvorstellung. Wir müssen erst verstehen, welchen Charakter ein E-Bike haben könnte, wann das Timing für einen Marktstart korrekt wäre. Es gibt noch viele Fragen zum Gewicht der Batterie und zur Performance. Und es muss zumindest einige Punkte geben, bei denen das E-Bike besser ist als ein Verbrenner, denn wir wollen nicht einfach ein E-Bike bauen, um elektrisch zu sein – diese Ziele haben wir noch nicht erreicht. Wir sind noch in der Entwicklungsphase.

Da sprechen wir vermutlich von 2030 oder später … Weil die E-Bikes, die aktuell am Markt sind, absolut keinen Erfolg haben?

Ja. Denn im Moment sind die Produkte noch weit weg davon, was wir als MVP bezeichnen, Minimum Viable Product, also überlebensfähig. Entweder ist die Reichweite zu gering oder das Gewicht zu hoch oder die Leistung zu schwach – oder nur für 20 Sekunden lang abrufbar, bevor es zur Überhitzung kommt. 

Ducati steigt Mitte 2025 in eine komplett neue Produktfamilie ein: Motocross. Warum das?

Weil das eine ganz andere Klientel ist, als wir bisher haben: junge Leute, sportorientiert, die ein professionelles Sportgerät suchen. Das sollte unser aktuelles Portfolio also null kannibalisieren. Ausserdem verkauft man diese Bikes, anders als andere, vor allem im Winter. Das sollte helfen, unsere Produktion gleichmässiger auszulasten.

Stichwort Produktion: Beim Rundgang habe ich gesehen, dass viele Frauen im Werk arbeiten.

Ja, einige Führungskräfte im Werk sagen, Frauen würden besser arbeiten als Männer, seien präziser. Uns ist wichtig, dass die Qualität auf höchstem Niveau bleibt. Aber wir achten natürlich darauf, kein Geschlecht zu bevorzugen.

Keine Probleme, Frauen für Jobs in der Fertigung zu bekommen?

Nein. Denn das Arbeitsklima ist gut, die Bezahlung ohnehin, und wir haben viele Fringe Benefits wie Krankenversicherung. Ausserdem ist das Produkt, das man montiert, ziemlich aufregend. 

Gibt es prinzipielle Unterschiede zwischen Bikes aus Italien, England, Deutschland und Japan?

Klar. Vor 20 Jahren waren die Differenzen vielleicht grösser. Aber man kann immer noch sagen: Bei den Japanern sind sich die Produkte über die Marken hinweg etwas ähnlicher als bei den Europäern, und man bekommt gute Qualität zum vernünftigen Preis, aber nicht die fortschrittlichsten Technologien und ohne Anspruch, premium zu sein. In Deutschland, wo wir heute nur noch von einem Hersteller sprechen …

… BMW.

Hier erwirbt man hohe Verarbeitungsqualität und viel Historie, aber man weiss, dass sie einen anderen Ansatz für Funktionalität und Design haben.

Und Italien?

Da ist es anders, hier gibt es verschiedene Marken, ich kann vor allem für Ducati sprechen. Bei Ducati weiss der Kunde, dass der Hersteller immer die besten technischen Lösungen im jeweiligen Segment abliefern will, eine Kombination aus kompromissloser Technologie und Design. Es ist nahe an Kunst, würde ich behaupten.

Kunst?

Unsere Kernwerte sind Stil, Fortschrittlichkeit und Leistung. Daraus entsteht Emotion. Wir sind stolz auf das, was wir über die letzten 20 Jahre erreicht haben – ein wenig gegen die Intuition, wenn man im Ausland über italienische Produkte spricht (lacht).

Verglichen mit anderen Herstellern ist Ducati mit knapp 60'000 Bikes im Jahr klein. Honda macht wohl 18 Millionen im Jahr, Yamaha bald fünf Millionen, auch Kawasaki und BMW sind ein Vielfaches grösser. Und Ihre heimischen Wettbewerber Aprilia und Moto Guzzi gehören zum Piaggio-Konzern, der auch mehr als eine halbe Million Zweiräder herstellt. Ist die geringe Grösse ein Kostennachteil?

Nein, das glaube ich nicht. Weil wir sehr spezialisiert sind. Wir können alles entwickeln, was wir benötigen – wir erwirtschaften mehr als eine Milliarde Euro Umsatz. Wir sind also gross genug, verkaufen weltweit, und wir wollen gar nicht zu gross werden, damit wir noch eine persönliche Beziehung zu unseren Kunden behalten können. Nicht nur zu den besten Kunden, sondern möglichst zu allen.

Treffen Sie auch selber Kunden?

Ja, sehr oft. Letzte Woche hatten wir einen Event in Florenz, wo wir Kunden mit den Bikes durch die Toskana begleiteten. Wir waren auch einmal mit der Panigale auf der Rennstrecke in Mugello, gefolgt von einem Galadiner. Ich war den ganzen Tag dabei. Zumindest die 150 Topkunden kenne ich persönlich. Und ansonsten sind natürlich die Länderchefs an der Front.

Wenn man zwei Jahrzehnte zurückdenkt: Da war Ducati ein Schatten seiner selbst.

Ja, das war ein massiver Wandel. Heute ist die Marke sehr respektiert. Aber noch vor einem Jahrzehnt war es undenkbar, dass wir die MotoGP derart dominieren könnten, dass sich Leute beschweren, es werde langweilig. Oder dass wir einen Vergleichstest mit dem besten deutschen Motorrad gewinnen könnten. Wir waren schlicht nicht gut genug. Eine Basis war zwar da, doch wir mussten uns stark verbessern. Es gab auch Vorbehalte, dass wir zu klein waren, ein wenig zu handwerklich ausgerichtet.

Gross sind Sie immer noch nicht.

Aber gross genug, um die richtigen Prozesse zu haben, die Erfolg möglich machen. Und Fehler vermeiden helfen. 

Das geht auf Sie als Person zurück. Sie wurden 2013 CEO, nachdem Audi Ducati gekauft hatte. Funktioniert das, einen Töffhersteller zu führen, der im Besitz eines Autobauers ist?

Absolut. Audi verhält sich als Eigentümer fantastisch. Die sind sehr fordernd, aber lassen uns sehr unabhängig arbeiten und unsere Ideen umsetzen, wie wir die Modellpalette entwickeln wollen. Und wir teilen den Plan, Ducati zur attraktivsten Motorradmarke zu machen – was bedeutet, dass sich nicht jeder eine Ducati wird leisten wollen, aber dass alle, die sich letztlich doch eine kaufen, spüren, dass unsere Produkte, unsere Technologien und unser Kundenservice die besten sind. Die Panigale etwa ist schlicht die schnellste Maschine auf der Rennstrecke.

Mit den Autobossen kommen Sie gut aus? Am besten wars wohl mit dem Ex-CEO Markus Duesmann, der ein engagierter Motorradfahrer und sogar ein Schrauber ist?

Also, zuerst war da Rupert Stadler. Der war kein Motorradfahrer, aber behandelte uns gut, unterstützte uns sehr.

Der war davor Büroleiter von VW-Monarch Ferdinand Piëch, der Ducati übernommen hatte.

Damals gab es auch Ulrich Hackenberg, der war Entwicklungschef von VW und selber Biker. Nach Stadler kam der Holländer Bram Schot, wiederum kein Biker, aber er hatte eine Scrambler und kaufte sich dann noch eine, das war auch gut, und dann folgte Markus. Ja, das war eine gute Zeit.

Und heute heisst der CEO Gernot Döllner, ein Porsche-Veteran.

Er hat das Mandat, den Aufsichtsrat von Ducati zu führen, an den Finanzchef Jürgen Rittersberger übergeben. Der ist ein ziemlich leidenschaftlicher Biker. Besitzt fünf oder sechs Ducatis.

Also eine gute Zusammenarbeit?

Einerseits ja, andererseits ist es manchmal schwierig, weil einige Prozesse von der VW-Zentrale kommen, die sind dann oft zu kompliziert für eine kleine Firma wie unsere. Aber das Wichtigste ist, dass wir eine gemeinsame Zielvorstellung haben.

Wie ist der Markt Schweiz für Sie? Die Multistrada liegt auch hier vorne, also ein Alleskönner, gefolgt von Hypermotard, Streetfighter und Monster. Ist das ähnlich wie in anderen Märkten?

Ich glaube schon. Aufgrund der hohen Kaufkraft in der Schweiz verkaufen wir hier mehr exklusive Varianten, mit besserer Ausstattung. Und mehr stärkere Motorisierungen. Schweizer verstehen die Unterschiede zwischen uns und anderen Marken, geben ein bisschen mehr für ihr Bike aus, deshalb haben wir hier immer einen etwas höheren Marktanteil.

Sie haben Ihre ganze Karriere bei Ducati verbracht, werden 2025 60  Jahre alt. Planen Sie noch einen Schritt hinaus, oder wollen Sie bei Ducati Ihre Karriere beenden?

Also ich fühle mich hier sehr wohl. Wir haben viele Produkte in der Pipeline. Ich habe hier noch einiges vor. Ich würde von einem Traumjob sprechen.

Welche Bikes fahren Sie privat?

Oft die Multistrada, die ist mein Favorit. Und wenn ich auf eine Rennstrecke gehe, dann die Panigale, die ist etwas ganz anderes. Das Fahren mit ihr ist sehr physisch, aber auch beglückend.

Und bei Autos? Ich vermute, der Dienstwagen trägt vier Ringe?

Klar. Ich fahre fast immer den Sportkombi RS6. Muss aber auch sagen: Ich bin ein grosser Porsche-Fan. Ich habe eng verfolgt, was Wendelin Wiedeking bei Porsche erreicht hat.

Er gilt ja ab Anfang der 90er Jahre als Retter von Porsche, führte den Cayman ein und japanische Produktionsmethoden.

Der Wandel während seiner Zeit war enorm. Man kann heute bei Porsche einen supersportlichen 911  GT3 mit Handschaltung kaufen, aber auch den grossen SUV Cayenne mit Diesel. Die Stückzahlen sind stark gewachsen, und dennoch blieb die Marke unbeschädigt und spitz positioniert. So in etwa entwickeln wir bei Ducati auch unser Unternehmen und die Produktpalette weiter. 

Und italienische Autos?

In den vergangenen zehn Jahren ist vor allem bei Ferrari und Lamborghini viel gegangen. Beide haben sich stark entwickelt. Etwa Ferrari mit den Hybridmotoren, im SF90 und im 296. Den mag ich auch sehr, ein kleineres Auto, aber immer noch sehr leistungsstark. Sie nutzen den Hybrid nicht defensiv, sondern um mehr Leistung zu entfalten. Oder Lamborghini mit dem Urus und Temerario.

Den mögen Sie?

Ja, der schafft bis zu 10'000 Umdrehungen, ein extremer Turbomotor plus Hybrid, zusammen liefern die mehr als 900  PS. In meiner idealen Garage würden ein Porsche Turbo, ein 296 und ein Temerario stehen.