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Volldampf voraus für den Genfer Kreuzfahrer MSC

Volldampf voraus für den Genfer Kreuzfahrer MSC
Pierfrancesco Vago: Der Schwiegersohn des Gründers leitet MSC Cruises.  Keystone

Kreuzfahrten boomen, und davon profitiert 
auch die Schweiz: Europas Marktführer ist eine verschwiegene Familienfirma aus Genf. Ein Blick hinter die Kulissen.

Von Holger Alich
27.06.2017, Aktualisiert am 21.07.2017

Den spektakulärsten Abendhimmel erleben die Schiffspassagiere nicht an Deck, sondern im Inneren des ­Ozeanriesen: Auf 80 Metern Länge spannt sich über der Shopping- und Flanierpromenade ein hochauflösender LED-Bildschirm, der auf Knopfdruck einen Sternenhimmel, Kometen oder die Fresken der Sixtinischen Kapelle über die Köpfe der Gäste zaubern kann.

Willkommen an Bord der «MSC Meraviglia», des 13. und bisher grössten Kreuzfahrtschiffs der in Genf beheimateten Reederei MSC Cruises. Der Koloss ist mit 315 Metern rund 46 Meter länger als die «Titanic» und bietet rund 5700 Passagieren und 1600 Besatzungsmitgliedern Platz.

Transportmittel werden zur Destination

«Mit der ‹Meraviglia› bringen wir Kreuzfahrten auf ein neues Level», sagt Pierfrancesco Vago, Executive Chairman von MSC Cruises, bei der Schiffstaufe im nordfranzösischen Le Havre. Der Schwiegersohn des Konzerngründers Gianluigi Aponte erklärt die schwimmende Ferienfabrik gleich zum «achten Weltwunder».

Im Wettrüsten der Reedereien gibt es nur ein Motto: Grösser, besser, spektaku­lärer. Rentnerkreuzfahrten à la «Traumschiff» sind Vergangenheit, heute sind die Schiffe schwimmende Urlaubsresorts: Auf der «MSC Meraviglia» können die Gäste Shows des Cirque du Soleil sehen. Allein die technische Aufrüstung dieser Theateraufführungen hat 20 Millionen Euro verschlungen. Es gibt einen Kletterpark, Fitnessräume, eine Bowlingbahn sowie Flug- und Formel-1-Simulatoren. Das Ziel: Das Schiff selbst ist die Destination und nicht länger nur ein Transportmittel.

Günstigere Angebote und jüngeres Publikum

Grössere Schiffe bedeuten auch geringere Stückkosten. Kreuzfahrten sind daher auch für Familien erschwinglich geworden. «In der Nebensaison gibt es bereits Angebote von 299 Franken für eine ­siebentägige Kreuzfahrt mit Vollpension», ­berichtet George Studer, Gründer des ­Online-Vermarkters CruiseCenter.

Auch das Angebot ist vielfältiger ­geworden: Es gibt Clubreisen für Partylöwen, Expeditionen für Entdeckungsfreudige und klassische Mittelmeerreisen mit Sightseeing-Stopps in Barcelona oder Marseille für Sonnenhungrige. Damit auch die Generation Y eincheckt, gehört schnelles Internet an Bord mittlerweile zum Standard. Das Durchschnittsalter der Kreuzfahrtgäste konnte so auf unter 50 Jahre gesenkt werden.

Kapazität bereits gross geplant

Von diesen Trends befeuert, erlebt die Kreuzfahrtbranche einen nie da gewesenen Boom: Seit 2009 ist die Zahl der Passagiere laut Branchenverband CLIA um 45 Prozent gestiegen, in diesem Jahr wird die Gästezahl an der Marke von 26 Millionen schnuppern. Rund 35 Milliarden Dollar setzt die Branche pro Jahr um.

Die eifrigsten Kreuzfahrer bleiben US-Amerikaner, von denen rund zwölf Millionen auf einem der über 300 Ozeanriesen eingecheckt ­haben. In Europa sind es 6,7 Millionen, mit 138 000 Reisenden ist die Schweiz der siebt­grösste Markt in Europa.

Die Branche hofft natürlich, dass es auf diese Weise weitergeht. Über 80 neue Schiffe haben Reedereien, angeführt von den vier Platzhirschen Carnival Corporation, Royal ­Caribbean, Norwegian Cruises und der Schweizer MSC, für die nächsten Jahre ­bestellt. Die Angebotskapazität dürfte pro Jahr zwischen fünf und sechs Prozent wachsen.

Doch so langsam beginnen die ersten Marktbeobachter zu bezweifeln, dass sich diese zumeist auf Pump gekauften Schiffe auch wirklich alle füllen lassen. Die ­Analysten von Morgan Stanley zum Beispiel warnen davor, dass es «mittelfristig ein Risiko von Überkapazitäten» gebe. «2019 wird das Jahr mit dem grössten Kapazitäts­zuwachs sein, den ich je erlebt habe», sagt auch Gerd Achilles, der Herausgeber des Fachdienstes «Schiffsreisen intern», der die Branche seit rund 30 Jahren beobachtet.

Keine Angst vor Zukunft

Überkapazitäten? Pierfrancesco Vago von MSC Cruises sitzt entspannt am Kon­ferenztisch in seinem Büro in der fünften Etage der Genfer Zentrale und lächelt. «Ich fürchte eher, dass wir nicht genug Schiffe haben, als Überkapazitäten. Ich halte es für absolut realistisch, dass der Markt in Europa auf zehn Millionen ­Passagiere wächst.»

Dabei verweist MSC gern auf den Fakt, dass in Europa bisher nur 1,24 Prozent der Bevölkerung im Jahr eine Kreuzfahrt ­unternehmen. In Nordamerika liegt diese sogenannte Penetrationsrate bei knapp 3,5 Prozent. Sprich: Europa hat grosses ­Aufholpotenzial. Doch laut Zahlen von ­Royal Caribbean stagnierte die Penetra­tionsrate in Europa zuletzt.

Am Anfang stand die Liebe

MSC Cruises gilt in der Kreuzfahrtbranche quasi als die junge Wilde. Das Schweizer Unternehmen ist der jüngste und aggressivste Player. Das Genfer Unter­nehmen gehört zur MSC Mediterranean Shipping Company Holding, die voll­ständig im Besitz der Familie Aponte ist. Der Ursprung des Konzerns liegt in der Containerschifffahrt, in der MSC mit ­einem ­Umsatz von 26 Milliarden Franken Dollar die Nummer zwei der Welt ist. Die erst 2003 gegründete Kreuzfahrtgesellschaft MSC Cruises erwirtschaftete vergan­genes Jahr einen Umsatz von knapp zwei Milliarden Euro und rund 340 Millionen Euro Nettogewinn.

Aber warum hat eine der weltweit ­führenden Reedereien ihren Sitz ausgerechnet in Genf? Die Antwort ist einfach: Es war Liebe. In den 1960er Jahren war ­Konzerngründer Gianluigi Aponte noch Seemann. Auf einer Schiffsreise lernte er die Schweizer Bankierstochter Rafaela ­Diamant kennen und lieben. Die beiden heirateten, und Aponte stieg in der Bank seines Schwiegervaters ein. «Dort habe ich einen wohlhabenden Kunden kennen ­gelernt, und gemeinsam haben wir im ­April 1970 die Containergesellschaft mit zunächst einem einzigen Schiff gegründet», erzählte Aponte jüngst «Le Monde» in einem seiner sehr seltenen Interviews. Am Anfang arbeiteten nur Aponte und seine Frau im Unternehmen, das dank günstiger Preise schnell wuchs und seine Flotte auf 19 Schiffe ausbaute.

Radikaler Schnitt

Ein Wendepunkt war das Jahr 1980: Aponte erkannte, dass die Zukunft im Seetransport den standardisierten Containern ­gehören würde. Also verkaufte er seine gesamte Flotte, um mit neuen Schiffen voll auf das junge Containergeschäft zu setzen. «Ohne diesen Schritt wäre ich sicher pleitegegangen», so Aponte. Heute umfasst seine Containerflotte rund 500 Schiffe und ist hinter Maersk die Nummer zwei der Welt. Den tiefen Fall der Frachtraten hat MSC überlebt, laut Aponte schreibt das Stammgeschäft wieder schwarze Zahlen.

MSC ist dabei die einzige grosse Containerreederei, die auch ins Kreuzfahrt­geschäft eingestiegen ist. Der Schritt erfolgte aus Zufall: Anfang der 1990er Jahre kaufte Aponte seinem Freund Achille Lauro dessen Kreuzfahrtgesellschaft Lauro Linien ab, um diesem aus der ­Patsche zu helfen. Denn dessen Firma war in Schieflage geraten, weil ihr wichtigstes Schiff, die «Achille Lauro», 1985 von ­Terroristen entführt worden war. Aponte benannte die Gesellschaft zunächst in Star Lauro um, daraus wurde dann MSC Cruises.

Das letzte Wort bleibt beim Patron

Zug um Zug baute er die eigene Kreuzfahrtflotte aus. Heute betreibt MSC Cruises 13 Schiffe, die im Schnitt 7,5 Jahre alt sind und zuletzt rund zwei Millionen Urlauber beherbergten. Die Genfer sehen sich als Marktführer in Europa und Südamerika. «Wir konnten nur so schnell wachsen, weil wir ein Familienunternehmen sind», sagt MSC-Cruises-Chef Vago, «denn das erlaubt schnelle Entscheidungen.»

Bis heute ist die gesamte Gruppe fest in der Hand der Apontes: Gianluigis Sohn Diego kümmert sich um das Container­geschäft und die Hafenterminals, Schwiegersohn Pierfrancesco Vago um die Kreuzfahrttochter und das Fährgeschäft, Tochter Alexa um die Finanzen, Schwiegertochter Ela um die Cargoschiffe, und Apontes ­Gattin Rafaela entscheidet über die Innenausstattung der Schiffe. «Und ich habe das letzte Wort», sagt der 76-jährige Firmenpatron Gianluigi Aponte lakonisch. Seit der Gründung hat die Familie keinen Rappen Dividenden aus der MSC-Gruppe ­abgezogen. Gewinne werden vollständig reinvestiert.

Mehrheitlich auf Pump

Vor allem im Kreuzfahrtgeschäft heisst das Kommando «Volldampf voraus». Bis 2026 hat MSC zehn weitere Kreuzfahrtschiffe im Wert von 9,5 Milliarden Euro bestellt. Damit bauen die Genfer ihre Kapazität von zuletzt 1,8 auf dann 4,8 Millionen Passagiere aus. Von den gros­sen Wettbewerbern wie Carnival oder Royal Caribbean schlägt keiner ein so aggressives Expansionstempo an. Während MSC die Kapazität so pro Jahr um über zehn Prozent ausbaut, plant Platzhirsch Carnival nach eigenen Angaben nur ein Wachstum von 3,5 Prozent pro Jahr. «Mit seiner steilen Wachstumskurve ist MSC Cruises schon ein Sonderfall», sagt ein Investment Banker mit Spezialisierung auf Schiffsfinanzierungen.

Wie können sich die Genfer all die Schiffe leisten? Finanziert wird die Expansion überwiegend auf Pump. Laut Geschäftsbericht ­bezahlt MSC 20 Prozent des Kaufpreises eines Schiffs von bis zu einer Milliarde Euro aus eigenen Mitteln, der Rest kommt von Banken. Und die wagen es, solche Grosskredite zu sprechen, weil diese von den staatlichen Kreditversicherungsagenturen wie BPI France vor einem Kreditausfall gedeckt werden.

Neue Anleihe in Sicht

Vago relativiert: «Ohne solide Bilanz und ohne Marktwachstum hätten wir nicht die Möglichkeit, unsere Expansion zu finanzieren.» Auch Investoren kommen bei MSC ins Boot, denn die Kreuzfahrtreederei hat Ende 2016 eine Anleihe mit einem Volumen von 175 Millionen Franken begeben. «Die Nachfrage danach war sehr gut», berichtet Vago. «Ich schliesse nicht aus, dass wir in den kommenden zwei Jahren eine weitere Anleihe begeben werden.»

Doch schon jetzt hat MSC Cruises von den vier Hauptwettbewerbern das höchste Verhältnis aus Schulden zu Gewinn. Bei Carnival sind die Schulden rund dreimal so hoch wie der operative Gewinn – bei MSC lag der Faktor 2016 bei zehn. Als Familienunternehmen kann MSC Risiken auf sich nehmen. Und bisher bestand die einzige Wachstumsbremse darin, neue Schiffe zu bekommen. MSC nutzt hier jede Chance. So hatte Libyens Diktator Muammar Gaddafi 2011 in der Werft in Saint-Nazaire ein Prunkschiff für 4000 Gäste bestellt. Nach Gaddafis blutigem Ende übernahm MSC das Projekt, und aus der «Phoenicia» wurde so die «MSC Preziosa».

In den Startlöchern

Der Boom hat aber auch Schattenseiten: In Venedig kommt es ­immer wieder zu Protesten, wenn einer der weissen Riesen, welche die Stadt weit überragen, in die Lagune einläuft. Ein neues Terminal soll nun Abhilfe schaffen und die fragile Bausubstanz vor dem Wasserdruck der Megaliner schützen.

Trotz solcher Probleme: MSC bleibt dem europäischen Heimatmarkt treu und will hier weiter wachsen. Während Konkurrenten verstärkt Schiffe nach China verlegen, ist MSC vorsichtiger. Derzeit ist nur ein Schiff dort stationiert, ein zweites soll 2018 folgen. «China ist interessant, aber sicher nicht unser entscheidender Wachstumsmotor», erklärt Vago.

Stattdessen will MSC die US-Riesen auf ihrem Heimatmarkt herausfordern: in der Karibik. Drei Schiffe will MSC dorthin entsenden. «Unsere Schiffe sind neuer und besser als die der Konkurrenz, daher werden wir neue Kunden ansprechen, die bisher keine Kreuzfahrt gemacht haben», sagt Vago. Er sieht keine Wolke am Horizont: «Wir stehen immer noch ganz am Anfang.»

Die grössten Kreuzfahrtgesellschaften und ihre Marktanteile:

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