BILANZ: Sie sind nun 100 Tage für ­Porsche tätig. Wie fühlen Sie sich? Matthias Müller: Besser als in den 100 Tagen vor Amtsantritt jedenfalls. Da fühlten Sie sich nicht gut? Weil Sie nicht wussten, was auf Sie zukommt? Ich wusste es nur in groben Zügen. Ich kannte die Firma nur von aussen, nicht aber die Kultur des Unternehmens. Daraus ergab sich eine gewisse Unruhe. Aber die hat sich längst gelegt. Ich fühle mich extrem wohl bei Porsche. Böse Überraschungen gab es nicht? Im Gegenteil. Ich habe den Eindruck, dass viele bei Porsche froh sind, dass es wieder jemanden gibt, der Produktorientierung zur Unternehmenskultur erklärt, dementsprechend Ideen einfordert und schnell über Projekte entscheidet. Was haben Sie inzwischen ­entschieden? Zu entscheiden war die Produktion des 918 Spyder, nicht nur formal, sondern auch in Detailfragen, sodass man nun ein Budget erstellen und Aufträge erteilen kann. Die nächste Produktentscheidung betraf das kleine SUV. Sie meinen den Cajun, einen kleinen Geländewagen auf der Basis des Audi Q5? Das ist richtig. Auch den haben wir ­inzwischen auf den Weg gebracht. Dazu waren noch andere Produktentscheidungen zu treffen wie das finale Design von Cayman und Boxster der nächsten Generation. Auch ging es um die Freigabe des neuen Carrera. Mussten Sie da nachschärfen? Es gab bei meinem Amtsantritt zumindest noch ein paar Optionen und die Frage, ob alles so richtig und optimal sei. Und war es das? Eigentlich schon, aber ein wenig Fine­tuning konnte ich am neuen Elfer schon noch vornehmen. Als Neuling im Unternehmen und mit meiner Erfahrung aus dem Konzern fiel mir schon noch die eine oder andere Frage zu diesem Auto ein. Die Mannschaft hatte damit aber kein Problem, sie zog voll mit und arbeitet ­engagiert die Themen ab. Ich bin deshalb zuversichtlich, dass wir bis zum Jahres­ende eine nachhaltige Produktstrategie für die, sagen wir mal, nächsten acht Jahre haben werden. Haben Sie auch über den kleinen Mittelmotor-Roadster entschieden, der in Kooperation mit VW entstehen soll? Entschieden noch nicht, aber auch daran arbeiten wir derzeit heftig. Ich kann mir vorstellen, dass wir in den nächsten ­Monaten im Grundsatz weiterkommen. Woran hapert es bei dem Roadster, welcher derzeit unter dem Projektkürzel 550 firmiert, denn noch? Die Wirtschaftlichkeit des Autos muss in trockenen Tüchern sein. Ein neues Auto soll ja nicht nur Volumen bringen, sondern auch qualitatives Wachstum. Es muss sich für Porsche auszahlen. Es geht sicher auch um monetäres ­Wachstum. Aber wir müssen daneben auch dafür sorgen, dass die Marke begehrenswert bleibt. Masse ohne Klasse geht bei Porsche nicht. Womit wir bei der Frage nach der richtigen Grösse wären. Porsche ver­kaufte 2010 knapp 95  000 Autos, VW-Konzernchef Martin ­Winterkorn nannte mal 150  000 Autos pro Jahr als Absatzziel. Das ist selbstverständlich sein gutes Recht. Nachdem ich mich jetzt intensiv in das Thema eingearbeitet habe, bin ich davon überzeugt, dass das nicht die ganz richtige Zahl ist. Und welches wäre die richtige Zahl? Das hängt davon ab, welches Produktportfolio in nächster Zeit abgesegnet wird, welche neuen Modelle zu den vorhandenen vier Baureihen hinzukommen. Aber eine Zwei könnte in der Summe allemal vorne stehen. Sie wollen ernsthaft über 200  000 ­Porsche-Fahrzeuge im Jahr pro­duzieren? Ich rede jetzt schon von einem längeren Zeitraum, also bis zum Jahr 2018. Die Zahlen werden wir kontinuierlich zu steigern versuchen. Aber unser Ziel muss sein, dass das Unternehmen jedes Jahr auf der Modellseite ein Grossereignis zu bieten hat. Dann können wir auch unsere Produktionskapazitäten auslasten. Geben die genannten Modellreihen denn solche Stückzahlen her? Durchaus. Wenn zum Beispiel das Targa-Konzept beim Carrera funktioniert, ­warum können wir dann nicht auch beim Cayman ein Targa-Konzept realisieren? Das kostet nicht die Welt und kann eine Modellreihe interessant abrunden. Reichen denn die vorhandenen ­Porsche-Werke für eine Fertigung von 200 000 oder mehr Autos? Sowohl Zuffenhausen als auch vor allem der Produktionsort Leipzig bieten noch Potenzial, und wir sollten auch nicht die Kapazitäten vergessen, die wir von ­Volkswagen angeboten bekommen, etwa in ­Osnabrück. VW hat nun auch ein Werk in den USA. Bleiben wir erst einmal in Deutschland. Die Frage ist beispielsweise, ob Leipzig nicht noch ausgebaut werden könnte. Im Zuge der Internationalisierung und bei den Einfuhrrestriktionen einiger ­Länder Asiens und auch Nordamerikas könnte man sich auch mit der Frage ­beschäftigen, ob Porsche irgendwann ­einmal im Ausland Autos montieren oder produzieren wird. Aber das ist wirklich Zukunfts­musik. Der Boxster kam schon mal aus ­Finnland. Eine Auslandproduktion wäre auch deshalb kein Tabubruch. Man muss ­natürlich darauf achten, die Marke nicht zu gefährden, auch nicht durch eine Ausland­produktion. Ich bin da relativ ­entspannt. Solange wir sagen können: «Engineered by Porsche», sind wir im grünen Bereich. Und natürlich muss die Qualität stimmen. Wo bauen Sie den 918 Hybrid? Das machen wir in Zuffenhausen. Nicht in Leipzig? Zuffenhausen ist die Keimzelle von ­Porsche. Hier schlägt das Herz der Marke, hier ist die Kompetenz vorhanden, und bis zum Entwicklungszentrum ­Weissach ist es nicht weit. Deshalb ist das der richtige Standort. Angeblich planen Sie auch einen Super­sportwagen oberhalb des Elfers, einen Porsche 929. Gibt der Markt das her? Warum nicht? Ein 911 GT2 RS kostet netto rund 200 000 Euro. Von da bis zum 918 Spyder ist viel Luft, ein Segment, in dem sich derzeit vorwiegend die italienischen Wettbewerber bewegen. Warum soll man da nicht ein Modell platzieren, das über den Carrera hinausgeht? Dafür brauchen wir jetzt eine Idee zu Technik und Design. Diese werden wir betriebswirtschaftlich bewerten – und dann entscheiden, ob es ein Projekt wird. Woran denken Sie? Zum Beispiel an ein wunderschönes Design, das die Plattform des neuen Carrera mit dem Antriebsstrang des 918 Spyder verbinden könnte. Die Porsche-Mannschaft kann das, das weiss ich. Sie zeigten in Detroit mit dem 918 RSR bereits das dritte Porsche-Fahrzeug mit einem Hybridantrieb. Welchen Stellenwert werden alternative Antriebe für Porsche in Zukunft haben? Sie spielen für uns grundsätzlich eine grosse Rolle. Ein Porsche muss für den Kunden zunächst Fahrspass bieten. ­Daneben spielen die Anforderungen an Ökologie und Ökonomie eine bedeutende Rolle. Diesem Anspruch stellen wir uns und entwickeln zukunftsweisende Konzepte. Da spielt ein wie auch immer ­gearteter Hybrid­antrieb sicherlich eine massgebliche Rolle. Wird es denn auch den neuen Carrera mit einem Hybridantrieb geben? Das haben wir noch nicht entschieden. Zunächst ist erst einmal zu klären, welches Hybridkonzept in Frage käme. Eine Mild-Hybridlösung, also einen 911er mit Start-Stopp-Automatik, könnte ich mir vorstellen. Aber wir werden beim Thema Vollhybrid oder Plug-in-Hybrid sicher nicht ausgerechnet beim Carrera beginnen. Beim Cayenne und Panamera ist das wesentlich realistischer, beim Carrera muss die Sportlichkeit stärker im Vordergrund stehen. Lassen Sie uns zum Geschäft zurückkommen. Der US-Markt hat sich in den zurückliegenden Monaten sehr gut für Porsche entwickelt, die Auslieferungen stiegen um 29 Prozent. Sind Sie damit nun wieder auf Vorkrisenniveau? Das Niveau von 2008 haben wir noch nicht ganz erreicht, aber auf dem Level von 2007 sind wir schon wieder. Was ist denn hier noch drin? Der US-Markt ist der grösste der Welt. Die USA sind unser wichtigster Markt. Wir können unsere ehrgeizigen Ziele ­natürlich nur dann erreichen, wenn wir ein gleichmässiges Wachstum in den Vereinigten Staaten und in anderen wichtigen Märkten erzielen. Wie entwickelt sich Porsche in China? Bei den Sportwagen gibt es noch Poten­zial. Wir werden neben der Formel-1-Strecke in Shanghai ein Kundenzentrum errichten mit einer eigenen Teststrecke. In Peking haben wir Ähnliches vor. Vor allem aber wollen wir unser Händlernetz ausbauen, von derzeit 35 auf 85, möglicherweise 100 Verkaufsstellen, um den Bedürfnissen dieses Markts gerecht zu werden. Kurzum: Wir werden versuchen, den Markt für Sportwagen stärker zu er­schliessen, und das mit dem Kernsegment der Marke Porsche. Die Chinesen diskutieren über eine ­Deckelung der Autoneuzulassungen. Darüber mache ich mir noch keine Sorgen. Wir werden erst einmal abwarten, welche Ergebnisse der neue Volkskongress Anfang 2012 liefert. Drängender sind die Schadenersatz­klagen gegen Porsche wegen angeblicher Falschinformationen und Marktpreismanipulationen. Kann die Fusion von VW und Porsche noch platzen? Die Porsche AG versucht sich freizumachen von diesem Thema und sich auf ihr Kerngeschäft zu konzentrieren. Die Integration von Porsche in den VW-Konzern wollen wir bis Ende des Jahres, spätestens aber im Frühjahr 2012 abgeschlossen ­haben. Vor diesem Hintergrund sind wir natürlich zufrieden, dass die Klage der ­Investmentfonds in den USA abgewiesen wurde. Aber ich wäre natürlich froh, wenn wir die Sache bald zu den Akten legen könnten. Die Kapitalerhöhung ist auf einem guten Weg, und sie sollte bis Jahresmitte abgeschlossen sein. Wir sind also gut unterwegs. Matthias Müller (57) führt seit dem 1.  Oktober 2010 das operative Geschäft der Porsche AG und ist seitdem auch Vorstand der Porsche Automobil Holding SE, in der die Beteiligung von Volkswagen verwaltet wird. Der Vertraute von Konzernchef Martin Winterkorn hat Werkzeugbau ­gelernt und Informatik studiert. Bei Volkswagen leitete er zuletzt das Produktmanagement des Konzerns.
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