Itingen ist nicht der Ort, an dem man eine Revolution ­erwarten würde: ein Bauerndorf im Basellandschaftlichen, 2000 Einwohner, das Henkermuseum im nahe ­gelegenen Sissach ist die ­einzige Sehenswürdigkeit der Region. Das Industrie­gebäude im Westen des Dorfes ist nicht der Ort, an dem man eine Revolution erwarten würde: ein dreistöckiger Bau von 1968 in tristem Grau, die Fassade von Zeit und Wetter angegriffen, der Erweiterungsbau dahinter von 1998 kaum weniger trostlos, gegenüber ein Ikea-Lager, nebenan ein Handarbeitsgeschäft. Das Innere ist auch nicht der Ort, an dem man eine Revolution erwarten würde: unten zwei tennisplatzgrosse Hallen mit Stahltanks und chemischen Reaktoren sowie eine einsame Produktionsstrasse, ein Stockwerk höher ein paar Tiefziehpressen und Reinräume, daneben ein Labor, viel Leerfläche.

«Wir werden die Elektromobilität einen gewaltigen Schritt weiterbringen!», ruft Nick Hayek und greift sich im Labor ein Einmachglas. In dessen Innerem schimmert ein Pulver in Blaugrün. «Daran haben wir zehn Jahre gearbeitet!», ruft er und blickt auf das schauerliche Gemenge ähnlich liebevoll wie sonst nur auf eine Omega- oder Breguet-Uhr. Vanadium-Pentoxid nennt sich die schimmernde Mélange. Nach einem Geheimverfahren von Belenos weiterverarbeitet, ist sie der Hauptbestandteil einer völlig neuen Batterietechnologie. Sie ist das Hoffnungsprojekt von Nick Hayek. Sein Vater Hayek sr. hatte in den achtziger Jahren die Uhren­industrie revolutioniert. Hayek jr. will nun die Autoindustrie revolutionieren. Und sich selber als Unternehmer neu erfinden. Vanadium ist Hayek 2.0.

Renata und Belenos arbeiten eng zusammen

Belenos heisst die Tochterfirma, die das möglich machen soll, benannt nach dem keltischen Gott des Lichtes. Angesiedelt in Itingen, wo die Swatch-Tochter Renata seit den achtziger Jahren Knopfzellen für Quarzuhren und Hörgeräte produziert, 800'000 jeden Tag. Renata und Belenos arbeiten eng zusammen. «Das ist unser grosser Vorteil: Wir sind nicht einfach ein R&D-Start-up, das nur Ideen hat. Wir können auch umsetzen», sagt Hayek.

Zum ersten Mal zeigt er nun einem ­Jour­nalisten die Herstellung der Wunder­batterie. Genauer gesagt der Batterie­zellen. 30 Prozent mehr Leistung («kon­servativ!») als bisherige Technologie sollen sie bieten, ein Tesla S könnte damit theoretisch 780 Kilometer weit fahren statt wie heute 530. «Bisher sprach man von ­einem Durchbruch, wenn man zwei oder drei Prozent mehr hatte», so Hayek.

Testmarkt Vhina

Im März wird es ernst. Dann sollen in China die ersten Autos mit Batterietechnik made in Itingen herumkurven – «von der Wüste bis in den Himalaja», so Hayek –, um die nötigen Zertifizierungen zu erhalten. Ein sehr aufwendiger Prozess: Nach zwei bis drei Jahren hofft man auf das Placet der Behörden in Peking.

Die Frage ist nur: Wartet draussen irgendjemand auf Hayek und sein blau­grünes Wunderpulver?

«30 Prozent wären sehr interessant», sagt Andreas Docter, Leiter E-Drive Komponenten bei Daimler. «Wenn alle anderen Parameter gleich bleiben, dann sind 30 Prozent höhere Energiedichte ­signifikant», sagt auch Klaus Stricker, Leiter Praxisgruppe Automobil bei der Unternehmensberatung Bain & Company.

Doch die anderen Parameter bleiben nicht gleich. Die Lebensdauer der Belenos-Batterie betrage das Doppelte, das Laden gehe doppelt so schnell, die Leistung stehe schneller zur Verfügung (wichtig für die Beschleunigung) und sicherer sei die Vanadium-Batterie noch dazu, schwärmt Hayek in seiner typischen, begeisterungsfähigen Art. 23 Patente bei der Kathode hält Belenos, die andern beiden Batterieteile Anode und Elektrolyt sind aus Standardtechnologien abgeleitet und die Produktion ausgelagert, um die Kosten niedrig zu halten.

Entstanden war die Idee, als Nicolas G. Hayek sein Kleinwagenkonzept Smart nach langen Wirren von Daimler-Benz verwirklicht sah, aber vorerst ohne den für ihn entscheidenden Elektroantrieb. Dass Batterien die Schlüsseltechnologie waren, es dort aber seit 30 Jahren kaum Fortschritt gegeben hatte, trieb ihn um. Hayek sr. wollte einen radikal neuen Ansatz – «eine Batterie, die 50 Kilo wiegt, 500 Kilometer durchhält und unter 20 000 Franken kostet», sagte er damals. Das war etwa Faktor 20 über dem damaligen Stand der Technik.

Finanziell unbeschränkt

Mougahed Darwish, Belenos-Chef und ­Mitglied der Konzernleitung der Swatch Group, erinnert sich noch gut an das ­damalige Gespräch. «Die Wahrscheinlichkeit, das zu schaffen, ist sehr gering», warnte er Hayek. – «Genau das will ich!», bekam er als Antwort.

Die beiden fragten Dutzende Professoren an, alle sagten ab. Alle bis auf einen: Reinhard Nesper von der ETH Zürich. Dieser hatte zuvor zwei Forschungsanträge für Elektrobatterien eingegeben, beide wurden von der ETH abgelehnt, da kam Hayeks Anfrage wie gerufen. «Hayeks Vorstellung war unrealistisch», erinnert sich der seit zwei Jahren emeritierte Professor. «Aber ich sagte ihm, Faktor 10 könnte ich mir vorstellen. Nur wird das sehr lange dauern und sehr viel Geld kosten.»

Belenos bezahlte alles: Geräte, Verbrauchsmittel und Saläre des zeitweise bis zu 20 Personen umfassenden Teams. ­«Finanziell war es unbeschränkt», sagt ­Darwish. Die Lithium-Ionen-Technologie ­traditioneller Batterien weiterzuentwickeln, hätte allenfalls kleine Fortschritte versprochen, aber nie Faktor 10. Also forschte Nesper mit allerlei anderen Materialien. «Er hatte Tausende Ideen», erinnert sich Darwish.

Schliesslich landete man bei Vanadium. Damit und mit der ­gerade aufstrebenden Nanotechnologie hoffte Nesper die Spielregeln der Energiespeicherung ändern zu können. Forschte man am Anfang parallel auch noch an einer Brennstoffzelle, so konzentriert sich ­Belenos seit zwei Jahren ganz auf die ­Superbatterie.

George Clooney mit an Bord

Sehr schnell kam auch George Clooney an Bord. Seit vielen Jahren amtet er als Markenbotschafter für Omega; einst erzählte er Hayek sr. bei einem Abendessen in seiner Villa in Como, wie verblüfft er gewesen sei, dass eines der drei Elektro­autos seines Freundes Jay Leno (in den USA ein bekannter Ex-Talkmaster) die gleiche Reichweite habe wie seines, obwohl es aus dem Jahr 1968 stamme.

Als ihn Hayek 2008 für einen VR-Sitz anfragte, sagte Clooney, ohne zu zögern, zu. Später soll der Schauspieler mit Marketing-Background Belenos bei der Eroberung des US-Marktes helfen. Auch im eigenen Interesse: Er ist ebenso an der Firma beteiligt wie Josef Ackermann, der einst die Deutsche Bank als ­Aktionär im Belenos-VR vertrat. 2015 musste Ackermann austreten, da sein neuer Arbeit­geber, die Bank of ­Cyprus, nur vier weitere Boardmandate erlaubt.

Jetzt also, nach zehn Jahren und «25 bis 30 Millionen Franken Investitionen» (Hayek), kommt der Praxistest. China hat sich Hayek ausgesucht, weil dort – auch dank grosszügiger Subventionen – so viele Elektrofahrzeuge verkauft werden wie im Rest der Welt zusammen. Der politische Wille zur E-Mobilität ist im Smog-geplagten Peking vorhanden, demokratische Störfaktoren sind ausgeschlossen. «Die ­Erfahrungen, die wir jetzt mit China sammeln, werden unsere Möglichkeiten in ­Europa oder den USA beschleunigen», sagt Hayek. Dort tut man sich bislang noch schwer mit der Normierung.

Hoffnungsträger Geely

Die Tür ins Reich der Mitte für Belenos aufstossen soll der lokale Autohersteller Geely (zu deutsch: Glück), dem unter anderem Volvo und The London Taxi Company gehören. Geely will bis 2020 ein Drittel ihrer produzierten Autos – jährlich eine Million – rein elektrisch fahren lassen. Nach den Tests, so stellt sich Hayek das vor, soll ein Joint Venture zwischen Belenos und Geely die Batterien in China herstellen; der europäische Markt soll vom Swatch-Group-Werk in Boncourt JU versorgt werden.

Doch die Zusammenarbeit ist noch sehr vage. Das Memorandum of Understanding zwischen Geely und Belenos sieht lediglich vor, «dass nach den diversen Praxistests beide Parteien weitere Diskussionen über ein Joint Venture oder andere Formen von enger Zusammenarbeit führen werden». Und am Geely-Hauptsitz in Hangzhou, zwei Autostunden südwestlich von Shanghai, heisst es zurückhaltend: «Wir haben viele derartige Vereinbarungen, wie es normal ist für einen schnell wachsenden Automobilhersteller. Und wir arbeiten mit verschiedenen Batterieherstellern.»

Noch sei das Projekt in einem sehr frühen Stadium; ob man es weiterentwickle oder investiere, könne man noch lange nicht sagen. Bisher jedenfalls hat Geely lediglich Informationen geliefert, die Belenos beim Zertifizierungsprozess helfen sollen.

Grosses Potenzial

Dennoch sind Hayeks Pläne gross. 2020 werden weltweit 75 Millionen PKWs und 10 Millionen Nutzfahrzeuge produziert werden. Wenn davon 20 Prozent elektrisch fahren (eine in der Automobilbranche als realistisch geltende Zahl), wäre der potenzielle Markt 17 Millionen Fahrzeuge gross, rechnete Hayek kürzlich dem Belenos-Verwaltungsrat vor. Bei einem Marktanteil von 15 Prozent würden etwa 2,5 Millionen Autos jährlich mit Hayeks Technologie ausgestattet.

Eine Autobatterie kostet heute im Schnitt 13'500 Franken, in Zukunft rechnet man wegen Skaleneffekten mit 6000 Franken. Macht ein jährliches Potenzial von 15 Milliarden. «Sieht das wie eine Wachstumschance aus?», fragt Hayek vergnügt.

Hinzu kommt die Aussicht, mit dem Wunderpulver auch andere Batteriehersteller auszustatten: Rechnet man ebenfalls mit 15 Prozent Marktanteil, würde das weitere 4,5 Milliarden Franken pro Jahr in die Kassen spülen. Und dann gibt es ja noch andere Einsatzmöglichkeiten: in ­Motorrollern und -rädern (allein in China 40 Millionen Stück pro Jahr), E-Bikes, Drohnen, Uhren oder Wearables. Auch hier plant Hayek Kooperationen bzw. hat sie bereits abgeschlossen, freilich ohne sie momentan offenzulegen.

Ehrgeiziger Zeitplan

Offiziell ist der 59-Jährige nur Verwaltungsratspräsident. «Ich führe Belenos nicht operationell», sagt er. Aber: «Nick Hayek weiss über alles Bescheid», sagt Darwish, der VR-Delegierte. Und Cédric Pitteloud, Chef Batterietechnik und damit der wichtigste Ingenieur bei Belenos, ergänzt: «Er ruft mich häufig an.»

Auch, weil er einen ehrgeizigen Zeitplan hat: 10 bis 15 Milliarden Umsatz will Hayek bereits 2020 erreichen, fast doppelt so viel, wie die Swatch Group heute schafft. Das ist vermutlich zu ehrgeizig: «Man darf nicht zu euphorisch sein, wenn man gute Ergebnisse im Labor erzielt», warnt Unternehmensberater Stricker.

«Die Zeitachse stimmt nicht, ich würde zwei bis vier Jahre dazugeben», sagt Paul Wyser, einst bei ­Renata und in der erweiterten Konzernleitung der Swatch Group tätig und heute Besitzer eines eigenen Batterieherstellers. «Da muss noch viel passieren, bis man die Batterien auch nur in kleineren Mengen herstellen kann, geschweige denn für diese Umsätze.» Auch Ferdinand Dudenhöffer, einer der renommiertesten deutschen Autoexperten, warnt: «Wer noch nie in diesem Geschäft war und plötzlich irgendwo anfängt, bezahlt manchmal viel Lehrgeld.»

Automobilindustrie ist wenig experimentierfreudig

Marktführer bei Autobatterien ist derzeit die japanische Panasonic, dicht da­hinter folgen LG Chem und Samsung SDI aus Korea, auch die chinesische BYD mischt mit. Sie setzen auf die 25 Jahre alte ­Lithium-Ionen-Technologie: Besonders wenn es um Sicherheitsfragen geht, ist die Automobilindustrie als Hauptkunde wenig experimentierfreudig.

Auch Elon Musk nicht: In Nevada hat der Tesla-Chef Anfang Januar die Gigafactory in Betrieb genommen. Auf einer Fläche von einer Million Quadratmetern, im grössten Fabrikgebäude der Welt, werden nun stationäre Energiespeicher hergestellt. Ab dem zweiten Quartal soll die Produktion von Autobatterien beginnen – im Endausbau 2020 soll sie mehr liefern als alle anderen Batteriefabriken der Welt zusammen. So gross sind die Stückzahlen, dass manche Experten bereits eine Knappheit und eine Preisexplosion auf dem Weltmarkt für Lithium befürchten. Vier bis fünf Milliarden Dollar lassen sich Tesla und der Produktionspartner Panasonic das Werk kosten.

Für Hayek ist die Gigafactory hauptsächlich ein Symbol: «Wir müssen kein Geld an der Börse aufnehmen, deshalb müssen wir auch nicht überall verkünden, wir seien die Besten und Grössten», ätzt er. Musk freilich hofft, die Batteriekosten für sein Massenmodell Tesla 3 dank der Skaleneffekte um mindestens 30 Prozent zu senken.

Die Konkurrenten

Auch leistungsmässig hat die konventionelle Batterietechnologie Potenzial: Paul Wyser rechnet mit 10 bis 20 Prozent bis ins Jahr 2023. «Bis 2025 sind Steigerungen von 50 Prozent möglich», sagt gar Daimler-Mann Docter. «Die nächsten fünf bis zehn Jahre braucht es die Revolution gar nicht, da funktioniert es gut mit Lithium-Ionen-Technologie», sagt Unternehmensberater Stricker. Den nächsten Technologieschub erwartet er ab 2025: «Was aber nicht bedeutet, dass es dann keine herkömmlichen Batterien mehr gibt, auch angesichts der gewaltigen Investitionen, die da hineingeflossen sind.»

Bei der Suche nach einer disruptiven Batterietechnik ist Hayek nicht der Einzige. «Belenos mit der ETH ist ernst zu nehmen, aber es gibt auch noch andere ernst zu nehmende Player im Markt», sagt Auto­experte Ferdinand Dudenhöffer. Der britische Unternehmer Sir James Dyson etwa, der bisher hauptsächlich mit Staubsaugern und Handtrocknern bekannt wurde, kaufte vorletzten Herbst für 90 Millionen Dollar das US-Start-up Sakti3.

Dieses arbeitet an einer Technologie, die doppelt so leistungsfähig sein soll wie heutige Batterien. Insgesamt eine Milliarde Pfund, rund 1,25 Milliarden Franken, will Dyson in den nächsten Jahren in dieses Thema investieren. Dass er kürzlich den bisherigen Entwicklungschef bei Aston Martin, Ian Minards, engagiert hat, befeuerte Gerüchte, der Unternehmer könnte nicht nur eine Superbatterie, sondern sogar ein Dysonmobil entwickeln.

Automobilzulieferer Bosch hat im Silicon Valley ebenfalls ein Start-up namens Seeo übernommen, dessen Batterie eine doppelte Reichweite verspricht. 2020 soll sie serienreif sein. Daimler wiederum arbeitet an neuartigen Lithium-Schwefel-Zellen (Zeitplan: 2025), die eine bis zu dreifache Energiedichte verheissen, die Universität Cambridge an einer Lithium-Luft-Batterie.

Keine Marktmacht, kein Renommée

Die Liste liesse sich beliebig verlängern. «Das ist gut», sagt Hayek, «je mehr sich daran beteiligen, desto mehr Fortschritt gibt es.» Und: «Wir könnten ihnen vielleicht unser Puder verkaufen.» Anders als Bosch und Co. aber hat Hayek im Batteriegeschäft keine Marktmacht. Und auch kein Renommée. «Hayek wirkt auf mich wie Daniel Düsentrieb», sagt ­Autoexperte Dudenhöffer: «Es gibt Tausende von Start-ups und Tausende von Ideen – welche Technologie sich durchsetzt, wissen wir nicht.»

Erfinder Nesper jedenfalls sieht «zurzeit noch sehr grosse Chancen, dass Belenos die nächste Standardbatterie wird». Klar aber ist auch: Die Vision von Hayek sr. wird eine Vision bleiben. Auch Faktor 10 sei mit dem gegenwärtigen Batteriedesign nicht zu erreichen, kassiert Nesper sein eigenes Ziel. «Wir sind am Beginn dieser Technologie, nicht an ihrem Ende», sagt Darwish.

Möglicher Börsengang

Die Skepsis gegenüber seinem Projekt ficht Hayek nicht an. Wie gross und erfolgreich Belenos eines Tages werden wird, weiss auch er nicht. Wie wertvoll, ebenfalls nicht. «Das Ziel ist nicht, möglichst viel Geld zu verdienen damit», sagt er. «Das Ziel ist es, den Fuss in einer Schlüsseltechnologie zu haben und der Welt zu ersparen, im Autoabgas zu ersticken.»

Aber da ist ja noch jene Idee, die vor ein paar Jahren geboren wurde und die Hayek nicht aus dem Kopf geht: Belenos irgendwann an die Börse zu bringen. Eigentlich ist der Patron ja ein notorischer Börsenfeind. Aber so, weiss er, kann er die Mitarbeiter beteiligen. Vor allem lockt da noch eine ganz andere Perspektive: mit dem Erlös jener Belenos-Aktien, die heute der familieneigenen Wat Holding gehören, die Swatch von der Börse zu nehmen. «Das wäre doch eine reizvolle Idee», sagt Hayek.

Dann hätte er gleich zwei Träume ­verwirklicht.

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