Mercedes-AMG-Chef: «Das geniale Arschloch hat bei uns keinen Platz»

Die Bayern haben jetzt acht Mal in Folge die Meisterschaft gewonnen und sind auf dem Weg zur neunten. Ihr Team Mercedes-AMG hat erst sieben Mal in Folge die Formel 1 gewonnen, Lewis Hamilton sechs Mal.
Ich habe grössten Respekt vor der Leistung der Bayern, nicht nur wegen ihrer sportlichen Erfolge, sondern auch, weil sie als eines der ganz wenigen Top-Teams der Welt seit jeher auch wirtschaftlich erfolgreich sind und nahezu keine Schulden haben. Aber es gibt dann doch einen Unterschied: Sie sind acht Mal hintereinander deutscher Meister geworden und jetzt einmal Club-Weltmeister – wir sieben Mal Weltmeister (schmunzelt).

Worauf ich hinauswill: Beide Wettbewerbe leiden unter der Unbesiegbarkeit eines Teilnehmers. Von den 138 Rennen seit 2014 hat Ihr Team 102 gewonnen, das sind drei Viertel. Stranguliert Mercedes-AMG die Formel 1?
Es besteht mit Sicherheit die Gefahr, dass solche Siegesserien zu wenig Abwechslung und zu viel Vorhersehbarkeit bringen. Wir haben das ja schon in den Schumacher-Jahren gesehen, als Ferrari sechsmal hintereinander die Formel 1 gewonnen hat.

Was tun Sie, damit die gelangweilten Zuschauer sich nicht irgendwann abwenden?
Dazu gehört, bescheiden mit dem eigenen Erfolg umzugehen und der Konkurrenz den notwendigen Respekt zu erweisen. Nicht zu steif und corporate rüberzukommen, auch über sich selbst lachen zu können. Und wir versuchen, guten Content zu liefern. Lewis Hamilton ist ja weit mehr als der erfolgreichste Rennfahrer, er ist auch eine stark polarisierende Persönlichkeit. Und Polarisieren ist immer gut gegen Langeweile. Es geht auch nicht mehr nur um den Kampf Mercedes gegen Ferrari und Red Bull, sondern auch um den Generationswechsel Verstappen vs. Hamilton. Und um die Dramen rund um die Teams und abseits der Rennstrecke. Formel 1 liefert so viel Stoff, dass es schlussendlich nicht mehr nur um das Ergebnis der Rennen selbst geht, sondern auch um die Unterhaltung drum herum.

Massive Regeländerungen in den nächsten beiden Jahren und ein Kostendeckel sollen die Teams wieder näher zusammenbringen und für mehr Spannung im Wettbewerb sorgen. Wie realistisch ist das?
Wenn wir alle unter dem gleichen Kostendeckel operieren, wird es mittel- bis langfristig sicher mehr Chancengleichheit geben. Natürlich haben die grossen Teams dann immer noch einen Vorteil, dass sie ihre langjährigen Investitionen weiterhin in Performance umsetzen können. Aber ich denke, es wird wesentlich mehr Abwechslung bei den sportlichen Ergebnissen geben.

Bisher geben Sie rund 350 Millionen US-Dollar aus, in der nun startenden Saison dürfen es nur noch 145 sein. Wo sparen Sie dieses Geld ein?
Es wird etwas mehr sein, weil Marketing, die Fahrer und drei Top-Manager pro Team vorerst ausgenommen sind vom Kostendeckel. Aber wir werden massive Einschnitte haben im technischen Bereich. Die drei grossen Teams Mercedes, Ferrari und Red Bull werden restrukturieren. Wir etwa lagern einen beachtlichen Teil unserer Belegschaft aus in die Applied Science Division, einen stark wachsenden Bereich, mit dem wir unser Know-how aus der Formel 1 monetarisieren.

Das heisst, Sie erfüllen den Kostendeckel, indem Sie Ihre Mitarbeiter in eine andere Firma outsourcen, sie aber dann immer noch für Mercedes-AMG arbeiten? Das ist nicht Sinn der Sache.
Nein, es muss für diese Leute wirklich echte Projekte geben. Wir redesignen etwa die Bikes für den Profi-Radsport oder helfen bei der Entwicklung der Foils für die Boote im America’s Cup. Und wir liefern Komponenten an die Formel-1-Teams von Aston Martin und Williams. Damit verhindern wir auch, dass wertvolle Mitarbeiter mit Hightech-Know-how zur Konkurrenz abwandern oder in andere Industrien. Und vor allem verbessert es die Erfolgsrechnung dramatisch.

Dann sind die Formel-1-Teams keine Geldvernichtungsmaschinen mehr?
Unser Team war – anders als die anderen – schon die letzten beiden Jahre knapp in der Gewinnzone. Diese Saison wird ein Übergangsjahr, aber ab 2022 rechnen wir mit einer 30-prozentigen Marge und entsprechendem Millionengewinn.

Ihr Top-Fahrer Lewis Hamilton verdient rund 25 Millionen Euro. Ab 2023 darf voraussichtlich jedes Team diese Summe nur noch für beide Fahrer zusammen ausgeben. Wird es nicht darauf hinauslaufen, dass der Rennstall einem Spitzenpiloten die 25 Millionen bezahlt, und den zweiten Fahrersitz lässt er sich sponsern von einem Milliardär, der will, dass sein Sohn Formel 1 fährt?
Es gibt verschiedene Ansätze. Zum einen werden auch die kleineren Teams Zugang bekommen zu Top-Fahrern, weil sich die grossen Teams nicht mehr überbieten können mit den Gehältern. Zweitens: Wenn man unbedingt diesen Superstar haben will, der in der Gegend von 25 Millionen kostet, dann muss man viel Geld in die Jugendförderung stecken. So bekommt der Nachwuchs eine Chance, sich mit den Arrivierten zu messen. Und die dritte Variante ist: Man setzt zwei ebenbürtige Piloten mit ähnlichen Gehältern ins Auto. Zielt man auf die Konstrukteurs-WM, ist das der richtige Weg.

Wie viel kostet es eigentlich, Formel-1-Fahrer zu werden? Was müsste ich in meinen Sohn, den ich nicht habe, investieren?
Es braucht anfangs sicher mal ein paar Jahre Kart-Sport. Das kostet auf internationalem Niveau etwa 200'000 Euro pro Saison. Dann kommt die Formel 4, die 350'000 Euro pro Jahr kostet, die Formel 3 mit 750'000 Euro, schliesslich die Formel 2 mit 1,5 Millionen Euro.

Macht zusammen also wie viel?
Wenn Ihr Sohn Talent hat, dann wird er irgendwann von einem Team gefördert. Dann wird es in die Richtung von einer bis zwei Millionen gehen. Wenn er ohne diese Förderungen auskommen muss, dann gehts eher gegen fünf Millionen.

Seit 30 Jahren fahren keine Frauen mehr in der Formel 1. Wann ist es wieder so weit?
Das wird leider noch dauern. Ich sehe momentan kein weibliches Top-Talent im Kart-Sport oder in den Junior-Formeln, das um Meisterschaften mitfährt. Und das ist Grundvoraussetzung, um es irgendwann in die Formel 1 zu schaffen. Wenn es auf hundert Jungs im Kart-Sport nur fünf Mädchen gibt, dann ist es klar, dass der Weg ganz hinauf bis an die Spitze unheimlich schwierig wird. Wir bei Mercedes-AMG haben verschiedene Förderprogramme, die sehr früh ansetzen, um vielleicht über die nächsten zehn Jahre jungen Frauen in die Formel 1 zu helfen. Aber dafür braucht es auch Vorbilder, und davon gibt es nur wenige.

Was hat Corona für die Formel 1 in der vergangenen Saison finanziell bedeutet?
Corona hat für uns in erster Linie bedeutet, einen Black-Swan-Event zu meistern. Das ist uns gelungen, wir konnten 17 Rennen durchführen. Dennoch hat die Formel 1 insgesamt 50 Prozent Umsatz verloren, weil die meisten Rennen ohne Zuschauer stattgefunden haben und entsprechend die Einnahmen aus Ticketverkäufen fehlen. Das betrifft hauptsächlich den Veranstalter FIA. Andererseits sind die TV-Zahlen sehr gut, und die Social-Media-Zahlen sind durch die Decke gegangen. Das ist wichtig für die Teams, weil sie typischerweise zwei Drittel der Einnahmen durch Sponsoring generieren und ein Drittel durch TV-Rechte.

Ist es während einer Pandemie noch zeitgemäss, dass zehn Teams jeweils etwa 100 Leute das ganze Jahr lang rund um die Welt schicken?
Ich denke, wir liefern Entertainment in Zeiten, die schwierig genug sind. Und wir werden ständig getestet, ich persönlich zwischen Juli und Dezember 58 Mal. Wir sind also mit Sicherheit eine der am stärksten kontrollierten Gruppen.

Trotzdem haben Sie und Lewis Hamilton sich mit Corona angesteckt.
Das stimmt. Und wir sind durch dieses feinmaschige Netz aufgefangen worden. Das ist das Ziel.

Mit Mick Schumacher kehrt nun ein grosser Name in die Formel 1 zurück. Welche Chancen geben Sie ihm?
Der Name ist ein Vorteil, aber auch eine Bürde. Mick hat riesige Schuhe zu füllen. Sein Vater ist wahrscheinlich der ikonischste Rennfahrer, den es je gab, und eine grosse Persönlichkeit. Und deswegen muss man dem Jungen Zeit geben. Er muss bei Team Haas erst einmal lernen. Das wird er tun. Und dann wird man sehen, ob er den Sprung in ein Top-Team schafft und um Siege und den WM-Titel mitfahren kann.

Der Formel-1-Zirkus macht heuer erstmals in Saudi-Arabien Station. Dagegen gibt es lautstarke Proteste von Menschenrechtsorganisationen. Wie stehen Sie dazu?
Man muss die Menschenrechtsorganisationen natürlich hören. Wir müssen froh sein, dass wir Meinungsfreiheit haben, um Missstände aufzuzeigen.

Diese Meinungsfreiheit gibt es ja in Saudi-Arabien gerade nicht.
Wir sind dort mit der Formel E bereits zweimal gefahren. Wir haben gesehen, welche Fortschritte dieses Land in wenigen Jahren gemacht hat. Zu den Rennen und den dazugehörigen Events gehen Männer und Frauen gemeinsam, da gibt es überhaupt keine Differenzierung. Frauen fahren mit dem Auto, Frauen rücken in Führungspositionen innerhalb der Regierung und der Unternehmen vor. Ist alles perfekt? Mit Sicherheit nicht. Aber wenn wir unseren Teil dazu beitragen können, dass es besser wird, dass Transparenz entsteht, dann tun wir das. Sport soll vereinen, nicht trennen. Und da kann ein Grossevent wie die Formel 1 eine wichtige Säule sein.

Immer mehr Autohersteller haben angekündigt, aus dem Geschäft mit Verbrennungsmotoren auszusteigen. Wie lange wird es die Formel 1 noch geben?
Die Formel 1 wird es immer geben, solange der sportliche Wettbewerb Unterhaltung bietet. Und solange sie den Automobilherstellern nutzt. Sie war immer das schnellste Laboratorium der Welt. Wir haben heute schon die effizientesten Hybrid-Motoren der Welt. Wir haben das nur schlecht verkauft. Aber unsere Motoren setzen 50 Prozent der Energie des Kraftstoffes um in Bewegung. Normale Autos schaffen 30 Prozent. Die nächste Generation Rennmotoren ab 2025 wird noch einmal einen deutlich höheren elektrischen Anteil haben. Und wenn Hightech in zehn Jahren rein elektrisches Hightech bedeutet, dann werden wir auch diesen Bereich besetzen.

Das hat bereits die Formel E getan. Ist eine Fusion eine strategische Option?
Ich glaube nicht, zum jetzigen Zeitpunkt. Die Formel 1 braucht die Formel E nicht, um fortzubestehen, sie ist deutlich stärker.

Audi und BMW steigen aus der Formel E aus mit der Begründung, dass ein Technologietransfer vom Motorsport zur Serie dort nicht mehr stattfinde. Ist ein Ausstieg auch für Mercedes ein Thema?
Ich bin nicht sicher, was der wirkliche Hintergrund dieses Ausstiegs ist, und das geht mich auch nichts an. Autohersteller kommen und gehen, das war immer so. Aber die Formel E war, anders als die Formel 1, nie eine Entwicklungsplattform. Dafür ist sie viel zu reglementiert, auch im Sinne der Kosten. Sie ist eine Marketingplattform, ein Hybrid zwischen Sport und urbanem Entertainment.

Sie leiten einen Rennstall mit 2000 Angestellten, darunter vermutlich überdurchschnittlich viele Diven und Egos. Wie führt man so ein Unternehmen?
Die Besten sind nicht immer ganz einfach, das stimmt, und Egos und Teamwerte zu vereinbaren, ist auch nicht immer trivial. Wir haben einen strikten Grundsatz, den wir von den All Blacks übernommen haben, dem besten Rugby-Team der Welt. Der heisst: «No Dickheads.» Das geniale Arschloch hat bei uns keinen Platz. Um die ambitionierten Ziele zu erreichen, muss jeder Einzelne bei uns kompetent sein in seinem Fachbereich, andererseits müssen wir als Team funktionieren. Das bedeutet nicht, dass man dauernd herumschmusen muss, ganz im Gegenteil. Um die richtige Entscheidung zu treffen, ist der Meinungsaustausch unheimlich wichtig – und durchaus auch mal konfrontativ. Aber er muss zivilisiert und sachlich sein. Wir nennen das bei uns «Tough Love».

Stimmt es, dass jeder in Ihrem Team ein Bild seines direkten Gegenübers im gegnerischen Rennstall mit sich trägt, um die persönliche Auseinandersetzung mit dem Rivalen anzuspornen?
Ja, das habe ich schon sehr früh gefördert: dass man sich jeden Tag bewusst wird, dass es jemanden gibt, der den gleichen Job an einem anderen Ort macht. Dieses Feindbild funktioniert als Motivation unheimlich gut, weil man immer vor Augen hat, wen es zu schlagen gilt.

Und welches Bild haben Sie dabei? Ferrari-Chef Mattia Binotto oder Christian Horner von Red Bull Racing?
Das verrate ich nicht, weil ich der Person nicht die Genugtuung geben will, dass ich sie als Erzrivalen ansehe. Es ist keine Person aus der Formel 1, sondern aus der Wirtschaft. Aber sie ist unter meinen Handyfotos, sodass ich sie regelmässig sehe.

In Ihrem Zuhause steht ein WM-Pokal, und zwar so gedreht, dass Sie auf die leere Stelle schauen, wo der nächste Champion eingraviert wird. Warum?
Das ist tatsächlich bei uns zu Hause das einzige Stück, das auf die Arbeit hinweist. Es gibt sonst keine Memorabilia, weil das Relikte der Vergangenheit sind. Und ja, der Pokal ist immer so gedreht, dass ich diese leere Stelle sehe. Weil die vergangenen Erfolge, das Ausruhen auf Lorbeeren keinerlei Wert haben. Es zählt nur der nächste Titel.

Ihre Frau Susie war Rennfahrerin in verschiedenen Klassen und Testfahrerin bei Williams in der Formel 1. Heute ist sie Teamchefin Ihres Konkurrenten Venturi in der Formel E. Die Rivalität geht bei Ihnen bis zum Küchentisch.
Wir beide leben Motorsport 24 Stunden am Tag – es ist grossartig, dass wir diese Passion teilen und auch darüber reden können. Aber wir wissen, was die wirklichen Werte der Familie bedeuten. Und die stehen dann meilenweit an erster Stelle.

Wer fährt eigentlich besser: Sie oder Ihre Frau?
Mit Sicherheit meine Frau. Allerdings bin ich der schlechteste Beifahrer, den man sich vorstellen kann! Deswegen lässt sie mich fahren. Sie ist da clever.