Eine kurze Geschichte des Automobildesigns

Zeichnen können genügt nicht

Dazu passt, dass fähige Designer, die begeisternde Linien zu Papier bringen können, keineswegs automatisch als Chefdesigner geeignet sein müssen. Mit Schaudern erinnert sich etwa mancher BMW-Designveteran an die frühen 1970er Jahre, als Paul Bracq in München-Milbertshofen die gestalterischen Geschicke leitete beziehungsweise leiten sollte. Bracq hatte sich zuvor bei Mercedes mit seiner Arbeit am «Pagoden»-SL und der 600-Limousine einen tadellosen Ruf erarbeitet. Doch in München, nun in leitender Funktion, schloss sich Bracq in seinem Büro ein und zeichnete lieber den lieben langen Tag vor sich hin, statt seine Mannschaft zu fördern und zu fordern. Manch internen Wettbewerb, in dessen Rahmen die ihm untergebenen Designer ihre Entwürfe einreichten, gewann der Chef zu allem Überfluss auch noch. Dementsprechend floss in der Designabteilung eher Sekt denn Tränen, als Bracq 1974 nach Frankreich zurückkehrte (wo er übrigens auch nie wieder als Chefdesigner eingesetzt werden sollte).Eine umgekehrte Variante dieses Phänomens trat mehr als vier Jahrzehnte später, ebenfalls bei BMW, in Erscheinung. Nach einem beispiellosen Exodus an Kreativpersonal sicherten sich die Bayern, unter erheblichem Aufwand, die Dienste Jozef Kabans für den freien Posten des BMW-Markenchefdesigners. Kaban trat mit reichlich Vorschusslorbeeren im Gepäck an, hatte er doch zu Beginn seiner Karriere die Aussenhaut des Bugatti Veyron gestaltet und später mit grossem Erfolg die Designgeschicke bei Skoda geleitet. Er gehört somit zu jener seltenen Spezies Designer, die kreative wie administrative Kompetenz gleichermassen unter Beweis gestellt haben. Doch die folgenden zweieinhalb Jahre in München sollten für alle Beteiligten zum Fiasko werden. Inmitten einer dysfunktionalen Organisation, ohne jegliche Hausmacht, geriet Kaban – obschon fachlich von kompetenter Seite hoch geschätzt – ins Zentrum eines Revier- und Machtkampfs, den er als Aussenseiter kaum gewinnen konnte. Nach kaum mehr als einem Jahr wurde Kaban zur kleinen Tochtermarke Rolls-Royce abgeschoben, die er nach wenigen Monaten wieder verliess. Zurück liesss er die Form des kommenden BMW-Siebners und die Erkenntnis, dass auch der beste Designer nur in einem intakten Umfeld etwas bewirken kann. Mittlerweile ist Jozef Kaban Chefdesigner der im VW-Konzern wichtigsten Marke: VW.
Im Gegensatz zu Paul Bracq und Jozef Kaban konnte der Vater des modernen Automobildesigns übrigens gar nicht zeichnen: Harley Earl leitete ab dem Jahr 1927 die Art & Color Section bei General Motors – das erste Designstudio überhaupt. Earl stammte aus Kalifornien, hatte dort an Sonderkarosserien für Showgrössen mitgewirkt und vermittelte in Detroit höchst erfolgreich die Erkenntnis, dass auch die Automobilbranche von einem Hauch Showbiz-Glamour profitieren würde. Dazu gehörte die Etablierung des Show Cars beziehungsweise Concept Cars, jenes bewusst theatralischen Ausblicks auf die automobile Zukunft, welchen Earl und GM erstmals 1939 in Form des Buick Y-Job präsentierten.
Das GM-Design im Konkreten und amerikanisches Autodesign im Allgemeinen galten daraufhin weltweit als das Mass der Dinge. Jährliche Modellpflegen forcierten ein abenteuerliches Innovationstempo, welches alsbald die letzten Spuren der Anmutung einer motorisierten Kutsche ausradierte. Das Auto als Konsumgut sowie sein Design als Konsumtreiber sind entsprechend amerikanische Erfindungen – genauso wie die grundsätzlich noch heute üblichen Strukturen und Arbeitsprozesse der Designstudios.