«Der Hybridantrieb ist nur eine Zwischenlösung.» – «Der Hybridantrieb ist noch nicht ausgereift.» – «Der Hybrid­antrieb macht nur in der Stadt Sinn.» – «Wir bringen den Hybridantrieb erst auf den Markt, wenn er den Ansprüchen unserer Marke entspricht.»

So oder ähnlich tönte es bis Ende 2008 bei Audi, BMW, Ford, Opel, Porsche und Volkswagen. Während die Japaner schon längst auf die kluge Kombination von Benzin- und Elektromotoren setzten, die Amerikaner diese Technologie schnell, aber erfolglos kopierten und die Franzosen zugaben, an einem Hybridantrieb zu arbeiten, distanzierte man sich bei den deutschen Herstellern noch davon. Statt Benzin- und Elektromotor unter einer Blechhaut zu vereinen, konzentrierte man sich auf die Verbesserung der Effizienz von Verbrennungs­motoren.

Stagnierende Verkäufe. Bis heute setzen die deutschen Hersteller dabei auf Downsizing. Damit sind kleinere Motoren gemeint, die dank Direkteinspritzung und Aufladung mittels Turbolader oder Kompressor viel Leistung bei wenig Verbrauch ermöglichen. In Kombination mit einer verbesser­ten Aerodynamik, Start-Stopp-Systemen und Leichtlaufreifen versprechen die Hersteller mit ihren Umwelt­labels höchste Effizienz. So propagiert VW die «BlueMotion»-Modelle von Polo (3,3 Liter Verbrauch), Golf (3,8 Liter) und Passat (4,4 Liter) als «weltweit sparsamste Autos ihrer Grössenklassen». Während VW mit «Think Blue» eine neue Kampagne «für effizientes Autofahren und umweltbewusstes Handeln» aufgebaut hat, heisst diese Sparoffensive bei BMW «Efficient Dynamics», bei Ford «Econetic», Mercedes setzt auf «Blue Efficiency» und Opel auf «Ecoflex».

Aber da die Welt nicht nur Schwarz und Weiss unterscheidet, sondern auch herkömmliche Autos und Autos mit alternativem Antrieb, wollen die Deutschen dem Treiben von Toyota, Lexus und Honda nicht länger nur zuschauen, sondern selber mitfahren. Und wie es sich für das Selbstverständnis der deutschen Marken gehört, wollen sie nicht nur dabei sein. Sie wollen den Erfolg. Den schnellen Erfolg.

Derzeit kann man mit dem Thema ­Hybrid zwar noch nicht so viel Geld verdienen, aber zumindest kann eine Marke damit ihr Image nachhaltig begrünen und verbessern. Das haben die Mercedes-Strategen am schnellsten gemerkt: Den Stern fährt in der Schweiz schon seit einem Jahr ein Hybrid der S-Klasse erfolgreich spazieren, in den USA ist ausserdem das M-Modell als Hybrid am Start.

Dass Hybridfahrzeuge wirtschaftlich keinem Lottosechser gleichkommen, ­belegen die Zahlen in der Schweiz: Seit 2007 zum ersten Mal die Rubrik «Alternativ­antriebe» (Hybrid, Erdgas, Elektro usw.) in der nationalen Verkaufsstatistik aufgeführt wurde, ist bei den Verkäufen noch keine Verbesserung zu verzeichnen. Im Gegenteil: Entsprachen die 6258 immatrikulierten Autos mit alternativem Antrieb im Jahr 2007 noch einem Marktanteil von 2,2 Prozent, so ging dieser seither stetig zurück – Ende März lag er bei nur noch 1,9 Prozent.

Weltweit sieht es derzeit noch düsterer aus, aber dafür sind die Prognosen günstig: Gemäss einer jüngst präsentierten Studie der Universität Duisburg-Essen werden 2015 weltweit bereits über 4,5 Millionen Pkw-Neuwagen als Hybride und Elektroautos verkauft. Bis 2025 wird diese Zahl auf 56 Millionen steigen, was dann einem Anteil von 65 Prozent entspricht. «Und bis in 20 Jahren steigt der Anteil auf 80 Prozent», prophezeit der deutsche «Autopapst» Ferdi­nand Dudenhöffer (siehe Interview unter 'Weitere Artikel').

Auf solche Prognosen verlassen sich nun auch BMW, Porsche und VW, die in diesen Tagen eine neue deutsche Welle lostreten. Denn in den nächsten Wochen rollen mit den drei Offroadern BMW X6, Porsche Cayenne und VW Touareg gleich drei neue Hybridautos made in Germany an den Start.

Während der saubere X6 der Bayern hauptsächlich für den US-Markt gebaut wird und der Touareg für VW nicht match­entscheidend ist, ruhen auf den Schultern des geläuterten Cayenne immense Hoffnungen. Der konventionelle Cayenne stand zwar gemeinsam mit dem Hummer von General Motors am Pranger der Klimakritiker und gilt seinen Gegnern als Sinnbild automobiler Unvernunft. Doch für Porsche war und ist der Cayenne ein Erfolgsmodell, das den Stuttgartern in vielen Ländern erst die Tür geöffnet und den Weg zu neuen Kundengruppen erschlossen hat. So ist es nur logisch, dass Porsche auch unter dem neuen Management und dem Dach von VW konsequent am Geländesportler festhält. Der Wagen soll aber in seiner zweiten Generation mit abgespeckter Statur, sparsameren Motoren und dem Hybridantrieb – den er sich mit dem Toua­reg teilt – Kritiker wie Fans überzeugen.

Dazu haben die Ingenieure einen 333 PS starken V6-Benzin- und einen E-Motor mit 47 PS kombiniert. Dabei ist der Stromer ausreichend stark und die Batterie gross genug, damit der milde Cayenne bis Tempo 60 mehrere Kilometer geräuschlos und sauber durch die Stadt säuseln kann. Da er zudem auf der Autobahn bis weit jenseits der Richtgeschwindigkeit ohne Sprit «segelt», beträgt der Normverbrauch 8,2 Liter bei einem CO2-Aus­stoss von 193 Gramm pro Kilometer. Dabei bleibt der Fahrspass nicht auf der Strecke: Der Cayenne Hybrid schnurrt in 6,5 ­Sekunden auf Tempo 100 und erreicht 242 Kilometer pro Stunde.

Erfolgsfaktor Spass. Dass es schwierig ist, vernünftige Autos ohne Fahrspass zu verkaufen, musste man bei Honda erfahren. Der Insight ist mit seinem ­Hybrid light – er kann nicht rein elektrisch fahren – mit 29  800 Franken zwar das günstigste Hybrid­auto auf dem Markt, die 98 PS, gekoppelt mit der stufenlosen CVT-Automatik, haben mit Fahrspass ­jedoch gar nichts zu tun. Dass es auch ­anders geht, beweisen die Japaner mit dem CR-Z: Das 2+2-plätzige Sportcoupé soll vor allem auch junge Autofahrer für die Hybridtechnologie interessieren. Mit 124 PS und der erstmaligen Kombination eines Hybridantriebs mit einem Schalt­getriebe sind die Chancen gut – zumal der Preis mit 29  900 Franken stimmt.

Und die Stromer? Sie sorgen derzeit vor allem an den Automessen für Furore. Bereits auf der Strasse ist der Tesla Roadster (siehe auch «Brachialer Leisetreter»), und noch 2010 will Nissan den Leaf lancieren. Für E-Fans, die nicht über 135  000 Franken für einen Tesla verfügen, rollt ab Ende Jahr das beinahe baugleiche Trio Mitsubishi iMiev, Peugeot Ion und Citroën C-Zero auf unsere Strassen. Wer nicht darauf warten will, kann sich beispielsweise auch bei der Firma Kamoo einen trendigen Cinquecento mit E-Motor kaufen. Bei einer Reichweite von 120 Kilometern kostet der Flitzer inklusive Batterie allerdings 61  480 Franken.

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