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Wie Alstom doch noch auf den Siemens-Zug aufsprang

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Joe Kaeser (l.) und Henri Poupart-Lafarge: Wollen China gemeinsam ausbremsen. Keystone

Mit der Fusion ihrer Zugsparten wollen Siemens und Alstom einen europäischen Bahnbauriesen schaffen. Dabei sah es anfangs gar nicht danach aus, dass der Deal doch noch zustande kommt.

Die Wunden sassen tief bei Siemens. Seit Vorstandschef Joe Kaeser 2014 den Übernahmekampf um Alstom gegen den Erzrivalen GE verloren hatte, war man in München nicht gut auf die Franzosen zu sprechen. Sie hatten sich mit Unterstützung der Politik auf die Seite der Amerikaner geschlagen, die Alstom die Turbinen-Sparte abkauften.

Deshalb war nun auch die kanadische Bombardier die erste Wahl, als Kaeser den Chinesen im Zug-Geschäft eine «starke Nummer zwei» entgegensetzen wollte, wie es in Verhandlungskreisen hiess. Zumal er wenig Chancen sah, in der Zug-Signaltechnik - dem Stolz von Siemens - bei einem Bündnis mit Alstom die Oberhand zu behalten. Die Verhandlungen mit Bombardier waren weit gediehen, als sie Anfang August plötzlich ins Stocken gerieten.

Paris fürchtete abgehängt zu werden

Da griff Alstom-Chef Henri Poupart-Lafarge zum Telefon und rief Kaeser an, wie ein Insider berichtete. Er hatte geahnt, dass es schwierig werden würde zwischen Siemens und Bombardier, vor allem wegen der Frage, auf welcher Seite Stellen abgebaut werden sollten. Erst gab man sich bei Siemens zurückhaltend. Wollten die Franzosen nur stören? Doch Alstom und die Regierung in Paris unter Staatspräsident Emmanuel Macron meinten es ernst. Sie fürchteten abgehängt zu werden auf dem Weltmarkt.

Dann ging alles ziemlich schnell. Am Mittwoch standen Kaeser und Poupart-Lafarge im «Hotel National des Arts et Metiers» in Paris und verkündeten das Bündnis der Nummer zwei und drei auf dem Markt für Bahntechnik. «Die Zeiten mögen sich geändert haben», sagte Kaeser auf die Frage nach dem alten Zwist nur und lobte Poupart-Lafarge als «den besten Mann für dieses Geschäft».

Bombardier ist der grosse Verlierer

Der grosse Verlierer heisst Bombardier. Mit 6,8 Milliarden Euro Umsatz ist er bald nicht einmal halb so gross wie die neue Nummer zwei hinter dem chinesischen Branchenriesen CRRC. Zwei Jahre hatte man immer wieder miteinander gesprochen, mal Alstom mit Bombardier, mal Siemens mit Alstom und mit Bombardier.

Alstom und Bombardier - das ging nicht, wie sich schnell herausstellte. Denn die Kanadier brauchten die Kontrolle über das Zuggeschäft, um ihre angeschlagene Flugzeug-Sparte nicht zu gefährden, und Alstom hatte nach dem Verkauf der Energietechnik nur noch die Züge.

Am Steuer war für zwei kein Platz

Am Kampf um die Macht scheiterte Insidern zufolge letzlich auch das Bündnis zwischen Siemens und Bombardier. «Beide wollten am Steuer sitzen», beschrieb ein Insider die Lage. Die Lösung schienen zwei Gemeinschaftsunternehmen zu sein - eines für die Züge selbst mit Bombardier am Steuer, eines für Signaltechnik unter Führung von Siemens, die dort ohnehin dominierend war.

Einer der grössten Bombardier-Aktionäre stand hinter dem Zusammenschluss: Der Chef des Pensionsfonds Caisse de depot et placement du Quebec (CDPQ), Michael Sabia, wusste, dass eine Konsolidierung vonnöten war, um der chinesischen CRRC dies- und jenseits des Atlantiks Paroli zu bieten. Der Staatskonzern drängt mit Macht auf den Weltmarkt: «Die Bostoner haben gerade eine U-Bahn von den Chinesen geschenkt bekommen», erzählte der Österreich-Chef von Siemens, Wolfgang Hesoun, vor kurzem. «Mit so etwas können wir natürlich nicht mithalten.»

«Airbus für Schiene» statt zweites BenQ?

Doch die Münchener bekamen plötzlich grosse Kopfschmerzen: Was, wenn die Schuldenlast von neun Milliarden Dollar Bombardier angesichts der Probleme mit den Flugzeugen in die Knie zwingen würde? Schliesslich standen die Kanadier 2015 schon einmal kurz vor der Insolvenz. Drohte ein zweites BenQ - ein Desaster wie 2006, als der neue taiwanische Eigentümer die ehemalige Handy-Sparte von Siemens Pleite gehen liess und die Münchner dafür die öffentlichen Prügel bezogen? Dann müsste Siemens die Zug-Sparte wohl wieder zurücknehmen, mit grossen Verlusten.

Doch auch bei Alstom gab es Hürden. Dass die Franzosen den Deutschen die Mehrheit überlassen würden, galt noch vor einem Jahr als undenkbar. Doch Macron und sein Finanzminister Bruno Le Maire hatten am Ende weniger Angst davor als um die Jobs, die auf dem Spiel stünden, wenn Alstom allein Siemens und Bombardier gegenüber stünde - auch um den Preis, dass das Aushängeschild TGV in deutsche Hände geriete. «Macron und Alstom wollten nicht aussen vor bleiben. Sie wollten einen 'Airbus der Schiene'», sagte ein Insider. Gesichtswahrend für die Franzosen verkündete Kaeser eine «Fusion unter Gleichen», obgleich Siemens knapp die Mehrheit an Siemens Alstom halten wird.

(reuters/ccr)

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