Ein Jahr noch, dann muss Japan den Rekord des längsten Eisenbahntunnels der Welt an die Schweiz abgeben. Denn der Gotthardbasis­tunnel, der am 1. Juni 2016 offiziell eröffnet wird, ist gute drei Kilometer länger als der heutige Titelhalter, der Seikan-Tunnel, der die Inseln Honshu und ­Hokkaido miteinander verbindet.

Die Bahnreisenden können sich freuen, der Süden rückt näher. Ab dem Fahrplanwechsel vom 11. Dezember 2016 sind sie 25 Minuten schneller von Zürich in Lugano, nach der Inbetriebnahme des Ceneri 2020 sollen es sogar gut 45 Minuten sein. Aber vor allem versprechen der Gotthard- und der Ceneri-Basistunnel einen massiven Schub für den Güterverkehr. Denn für diesen sind drei Viertel der auf 40 Prozent bezifferten Kapazitätsausweitung reserviert.

Die Liste der Vorteile ist lang, welche die erste transalpine Flachbahn bringt, eine Eisenbahnstrecke durch die Berge ohne grosse Höhenmeterdifferenzen: längere Züge, höhere Gewichtsgrenzen, weniger Lokomotiven, kürzere Fahrzeiten sowie eine einfacher zu fahrende Strecke. Bis zu 260 Güterzüge können dann täglich durch das Gotthardmassiv verkehren, 80 mehr als heute. Die Produktivitätssteigerung, so die Hoffnung, soll die Schiene gegenüber der Strasse aufwerten.

Rote Zahlen bei SBB Cargo

Doch die Korken fliegen nicht, weder bei SBB Cargo noch bei der Konkurrentin BLS Cargo. Zwar werten die Unternehmen den Ausbau grundsätzlich als «Chance», aber eben auch als «Herausforderung». Denn durch die merklich verkürzten Fahrzeiten wird die Konkurrenz im vollständig liberalisierten Güterverkehr noch härter, insbesondere im Vertrieb von Waren, die durch die Schweiz nur hindurchgefahren werden. Und das ist im transalpinen Bereich der grösste Teil: Von den rund 26 Millionen Tonnen Fracht, die jährlich auf Schienen durch die hiesigen Alpen transportiert werden, fahren 80 Prozent nur durch die Schweiz hindurch.

Auf den intensivierten Wettbewerb haben sich die Schweizer Schienengütertransporteure eingestellt, wie sie ver­sichern. Vielleicht auch, weil sie noch von einer gewissen Schonfrist profitieren können. Die vollständige Öffnung wird erst erfolgen, wenn 2020 zum einen der Ceneri-Basistunnel in Betrieb genommen wird und zum andern der Korridor durch den Gotthard überall auf vier Meter Höhe erweitert ist, damit auch ­grössere Container geladen werden können. «Erst dann werden die veränderten Rahmenbedingungen voll durchschlagen», sagt BLS-Cargo-Chef Dirk Stahl.

Der Hauptgrund für die zunehmenden Sorgen in den Chefetagen der Cargo-Unternehmen ist heute der starke Franken. Denn durch die Aufwertung der heimischen Währung hat sich die bereits schwierige Ausgangslage zugespitzt, fällt doch in den hiesigen Güterverkehrs­firmen beim Nord-Süd-Geschäft ein Gros der Kosten in Franken an, der Hauptteil der Einnahmen ist hingegen in Euros.

Die Folgen sind jetzt schon spürbar: «Wir erwarten im laufenden Jahr bei SBB Cargo einen Umsatzrückgang», sagte SBB-Konzernchef Andreas Meyer jüngst an einer Branchenveranstaltung. Import und Export in und aus der Schweiz nähmen quer über alle Branchen ab. «Wir werden mit grosser Wahrscheinlichkeit 2015 beim Güterverkehr wieder in die roten Zahlen rutschen», so die Warnung von Meyer. «Auch wenn wir alles unternehmen werden, damit es nicht so weit kommt.» Ein herber Rückschlag, hat doch das Unternehmen erst 2013 den Weg aus der Verlustzone gefunden.

Einstellen auf Parität

Ähnlich klingt es bei der Konkurrenz: «Der Frankenschock trifft uns mindestens so stark wie den Tourismus und die Industrie», sagt Stahl. «Wir sind ans Schweizer Schienennetz gebunden und können nicht kurzfristig ins Ausland verlagern.» Das Geschäfts­volumen nehme bei der BLS Cargo zwar tendenziell zu, dank der gut gehenden deutschen Wirtschaft und der leichten Erholung in Italien, doch die Margen stimmten aufgrund des neuen Wechselkurses nicht mehr. Die Folge: «Wir sind in der Verlustzone», sagt Stahl. Und er rechnet nicht mit einer schnellen Verbesserung. «Wir müssen uns auf einen Wechselkurs zum Euro von eins zu eins einstellen.»

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