Basels Blaulichtflotte unter Strom

Die Transformation der Basler Blaulichtflotte in eine Fahrzeugflotte mit alternativen Antriebstechnologien ist weit mehr als ein Lippenbekenntnis zum Klimaschutz. Es ist ein präzise gesteuerter Modernisierungsprozess der gesamten kantonalen Infrastruktur. Er basiert auf einem wegweisenden Beschluss des Grossen Rats, und an dem wird nicht gerüttelt. Der Auftrag ist so verbindlich, dass ökologische Kriterien im Beschaffungsprozess ein massives finanzielles Gewicht erhalten. Für Toprak Yerguz, Leiter Kommunikation des Justiz- und Sicherheitsdepartements Basel-Stadt, ist der politische Auftrag unmissverständlich: «Die Kantonsverwaltung soll eine Vorbildfunktion einnehmen.» Konkret bedeutet das für die Beschaffung, dass ein Elektrofahrzeug «auch deutlich teurer sein» darf als sein Verbrennerpendant. Die administrative Grenze ist dabei klar definiert: «Wenn es bis zu 10 Prozent teurer ist, können wir es selbstständig beschaffen. Wenn es mehr als 10 Prozent teurer ist als ein vergleichbares Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, dann gehen wir in den Grossen Rat, dem das Geschäft unterbreitet wird.» Die politische Rückendeckung ist dabei wichtig: «Das Parlament hat so noch einmal die Möglichkeit, zu sagen: Ja, wir zahlen zum Beispiel 150 Prozent vom Beschaffungspreis, weil es für uns relevant ist, dass wir elektrische Betriebsfahrzeuge haben.» Dieser finanzielle Spielraum ist notwendig, da spezialisierte Einsatzfahrzeuge, die keine Serienprodukte sind, aktuell einfach noch ihren Preis haben.

Die technische Umstellung in der Blaulichtflotte begann fast klassisch: Mitte der 2010er-Jahre startete man mit gewöhnlichen Personenwagen. Yerguz erinnert sich: «Angefangen haben wir mit den am einfachsten möglichen Fahrzeugen, nämlich mit normalen Personenwagen. Also solchen Wagen, die man nicht im Einsatz braucht, sondern einfach zum Verschieben von Stelle A zu Stelle B.» Doch die Ambitionen wuchsen schnell und mündeten im Jahr 2017 in einem medialen Paukenschlag: der Beschaffung des Tesla Model X für das Alarmpikett der Kantonspolizei. Yerguz blickt auf die damalige Skepsis zurück: «Man hat damals zum Beispiel von einem möglichen Blackout gesprochen, als ob eine Mangellage nicht auch bei fossilen Treibstoffen aufkommen könnte. Es wurde zudem daran gezweifelt, dass die neue Antriebstechnologie tauglich sein würde – man ist ja bei einer Blaulichtorganisation darauf angewiesen, dass die Ausrüstung funktioniert.» Heute, acht Jahre später, ist das Fazit klar: «Diese Befürchtungen haben sich nicht bewahrheitet. Wir haben sehr gute Erfahrungen gemacht.» Wenn Probleme auftraten, hingen diese vom spezifischen Modell ab: «Dort, wo wir effektiv mal Probleme hatten mit einem Fahrzeug, war das vom Fahrzeugmodell abhängig und nicht von der Antriebstechnologie.»

Besonders eindrücklich zeigt sich der Fortschritt bei der Berufsfeuerwehr. 18 Fahrzeuge sind bereits elektrisch betrieben. Darunter schweres Gerät wie Hilfeleistungslöschfahrzeuge (HLF). Die HLF stammen vom Spezialisten Rosenbauer, von der Stange funktioniert es einfach nicht. Gleichzeitig setzt Basel auf Schweizer Know-how bei der Umrüstung: «Flux ist ein Schweizer Anbieter, der Fahrzeuge umrüstet. Vereinfacht gesagt existieren die Fahrzeuge bereits und werden dann auf elektrisch umgerüstet», so Yerguz. Ein kritischer Erfolgsfaktor ist die Ladeinfrastruktur, die in Zusammenarbeit mit den Industriellen Werken Basel (IWB) aufgebaut wurde. Hier zeigt sich, dass die Organisationen völlig unterschiedliche Anforderungen stellen. Während die Feuerwehr im Vorteil ist, da die Fahrzeuge «längere Zeit in der Garage sind und deswegen bessere Möglichkeiten haben, sich aufzuladen», ist die Sanität das logistische Extrem. «In der Sanität sind die Rettungswagen praktisch ununterbrochen unterwegs», sagt der Experte. «Hier muss genau geprüft werden, wie die Ladezyklen in den dichten Einsatzplan passen.» Trotz technischen Empfehlungen zum Schonen der Akkus gibt es in Basel dennoch keinen Kompromiss. Geladen wird immer bis zum Anschlag, damit die Retter jederzeit «mit vollem Batterienstart» ausrücken können. Sicherheit geht vor, und im Zweifelsfall zählt die Akkuleistung.

Trotz der Euphorie bewahrt das Justiz- und Sicherheitsdepartement Basel-Stadt einen gesunden Realismus. Ein wichtiges Beispiel ist die Abteilung Militär-Zivilschutz. Bei dessen Transportern setzt man explizit weiterhin auf Verbrennungsmotoren. Der Grund ist die geforderte überregionale Einsatzfähigkeit: «Wir leisten damit auch Ausseneinsätze, etwa in einer Bergregion, wo die Ladeinfrastruktur nicht so gut ist wie bei uns in der Stadt. Das Risiko wollen wir dort nicht eingehen.» In solchen Fällen sei man darauf angewiesen, «schnell aufzuladen oder schnell zu tanken». Für den urbanen Einsatz in Basel zeigt die Bilanz jedoch nach oben. Die Erfahrungen belegen attraktive Life-Cycle-Costs. Zwar ist die Anschaffung oft teurer, doch entscheidend ist: «Der Unterhalt ist weniger hoch als bei einem Verbrennungsmotor.» Dies amortisiert die Kosten über die Jahre. Am Ende ist jedoch die Zuverlässigkeit im Ernstfall ausschlaggebend. Das Feedback der Mannschaft ist pragmatisch. Während Traditionalisten das «Brummen des Motors» mögen, ist dem Grossteil der Antrieb «wurscht, solange die Ausrüstung gut funktioniert und den Einsatzzweck erfüllt». Yerguz resümiert daher treffend: «Bei uns geht es auch mal um Leben und Tod. Für Leute, die in einer Notsituation sind, ist völlig egal, welcher Motor im Fahrzeug der Rettungskräfte drin ist.» Basel beweist damit, dass ökologische Nachhaltigkeit und höchste operative Sicherheit kein Widerspruch sein müssen, wenn man die spezifischen Bedürfnisse der Einsatzkräfte ins Zentrum stellt.