Eigentlich hätten letzten Dezember im italienischen Modena die Champagnerkorken knallen müssen, feierte der ruhmreiche italienische Sportwagenhersteller Maserati doch seinen neunzigsten Geburtstag. Stattdessen bastelte der Autobauer, der in seiner Geschichte sechs Besitzerwechsel erlebte und mindestens ebenso oft vor dem Bankrott stand, wieder einmal an einem Sanierungsplan. Und dies wieder einmal unter der Ägide eines neuen Chefs: Martin Leach, britischer Import und im Sommer 2004 als Chief Executive von Ford Europa zu Maserati gestossen.

Martin Leach sieht sich einer wahren Herkulesaufgabe gegenüber. Er soll ein Unternehmen auf Vordermann bringen, das unter seinem neuen Besitzer Ferrari in den letzten fünf Jahren Verluste in Höhe von 466 Millionen Franken angehäuft hat. Eine geplante Vertriebs- und Finanzpartnerschaft mit dem deutschen Automobilhersteller Audi kam im letzten Moment nicht zu Stande. Der schwache Dollar sorgte dafür, dass Maserati selbst in den USA, seinem wichtigsten Markt, Verluste verbuchen musste. Und angesichts der Stückzahlen von weniger als 5000 Fahrzeugen pro Jahr stellen die Zulieferer Maserati heute im Schnitt 20 Prozent mehr in Rechnung als anderen Autobauern.

Als Ferrari im Jahre 1997 damit begann, Geld in Maserati zu pumpen, war vom alten Glanz der Marke nur wenig übrig. «Das Werk glich einer Hinterhofklitsche, weniger als 700 Fahrzeuge wurden dort noch pro Jahr zusammengeschraubt», beschreibt Leach die damalige Situation. Mit dem Investment von Ferrari wurde die Firma praktisch aus dem Koma erweckt. Martin Leach: «Insofern sind unsere Probleme heute eher mit denen eines Start-ups vergleichbar als mit denen eines alteingesessenen Industriebetriebs.»

Andere namhafte Autobauer wie Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz versuchten Ende der neunziger Jahre ebenfalls, sich mit Investitionen in fast verloschene Marken ein Stück glanzvoller Automobilgeschichte zu sichern. Die Konzerne witterten in den neuen Superreichen der Dotcom-Ära eine solvente neue Käuferschicht. Doch auf Grund der langen Entwicklungszeiten kamen die neuen Luxusschlitten erst zu den Händlern, als die Internet-Blase längst geplatzt war und die einstigen Dotcom-Millionäre ihre Wunden leckten.

Volkswagen lernte die bittere Lektion mit Lamborghini und der französischen Edelmarke Bugatti gleich doppelt. Auch BMW blieb nach der Übernahme von Rolls-Royce weit hinter den anvisierten Stückzahlen von 1000 verkauften Einheiten pro Jahr zurück. Mercedes hat sich längst von allen Hoffnungen, in absehbarer Zeit wie geplant jährlich 1000 seiner Maybach an solvente Käufer zu bringen, verabschiedet. Und auch Bentley schraubte die ursprünglich projektierten Verkaufszahlen für seine Edelmodelle zurück. Die einzige Ausnahme bildet derzeit der Continental GT, ein relativ preiswertes Sportcoupé, das sich guter Nachfrage erfreut.

Bei der Entscheidung von Ferrari, 1997 mit 50 Prozent bei Maserati einzusteigen und zwei Jahre später den Autobauer vollständig zu übernehmen, ging es indes nicht nur darum, den legendären Dreizack als Kühleremblem wieder auferstehen zu lassen. Der Schritt hatte durchaus praktische Motive. Die Motoren von Maserati werden in der hochmodernen – und extrem teuren – neuen Fabrik von Ferrari in Maranello gefertigt. Da Ferrari die eigene Produktion auf 4700 Einheiten pro Jahr limitiert hat, sind die zusätzlichen Maserati für die Auslastung des Werkes überlebenswichtig. Mit Maserati haben Ferrari und sein Chef Luca di Montezemolo zudem die Möglichkeit, die Produktpalette zu erweitern, ohne die Exklusivität der eigenen Renner verwässern zu müssen.

Trotz allen Synergien bleibt Maserati für Ferrari auf absehbare Zeit ein schwerer Verlustbringer. Allein 2004 mussten die Mannen aus Maranello pro verkauftes Fahrzeug stolze 27 368 Euro drauflegen. Doch es gibt bei Maserati auch hoffnungsfroh stimmende Zeichen. So verkaufte sich der neue Maserati Quattroporte in Grossbritannien im letzten Jahr besser als die Mercedes-S-Klasse. Gleichzeitig gelang es Maserati, 50 Exemplare seines Hochleistungskonzepts MC12 für 700 000 Euro pro Stück abzusetzen – ein Beweis dafür, dass die Marke sehr wohl noch über jene magische Anziehungskraft verfügt, die vor allem unter Superreichen verfängt. Insgesamt stiegen die Verkäufe im letzten Jahr um 60 Prozent auf mehr als 4500 Einheiten und markierten somit die höchste Stückzahl, seit die Italiener Anfang der achtziger Jahre mit der Einführung des Maserati bi-turbo 422 letztmals einen Angriff auf den Massenmarkt unternahmen.

Die Frage bleibt, ob und wann sich die erfreuliche Verkaufsentwicklung in handfesten Profiten niederschlagen kann. Martin Leach hält sich hinsichtlich konkreter Unternehmensprognosen bedeckt. Nur so viel: Maserati werde spätestens dann schwarze Zahlen schreiben, wenn die Fabrik in Modena, die auf 10 000 Fahrzeuge pro Jahr angelegt ist, voll ausgelastet sei. «Wir befinden uns immer noch mitten in der Aufbauphase», sagt er. «Gottlob haben wir geduldige Aktionäre, die inbrünstig an das Potenzial ihres Engagements glauben.»

Man kann Leachs Prognose so interpretieren, dass er die ersten Gewinne für das Jahr 2007 erwartet. Dann sollen das neue Maserati-Coupé und der neue Maserati-Spyder vom Band rollen und die Absatzzahlen der Luxusmarke deutlich in die Höhe katapultieren. Doch selbst dann wird Maserati neben Luxusmarken wie Mercedes oder BMW nur eine untergeordnete Rolle spielen. Dies, so Martin Leach, sei allerdings Problem und Chance zugleich.

«Gewöhnlich ist das Automobilgeschäft eines, in dem es ganz klar um Grössenvorteile geht», erläutert Leach. Um diesen Nachteil auszugleichen, hängt sich Maserati bei bestimmten Standardbauteilen an die Lieferketten grösserer Abnehmer. Den Lieferanten bietet Maserati im Gegenzug die Möglichkeit, die eigene Fabrik als Versuchslabor für neue Technologien zu nutzen. Das begrenzte Budget für Forschung und Entwicklung, rund 80 Millionen Franken im letzten Jahr, setzt Maserati vornehmlich für Motoren, Getriebe und elektronische Bauteile ein, alles Dinge, über die sich der Autobauer von der Konkurrenz unterscheiden kann.

Es scheint auf der Hand zu liegen, dass mangelnde Grössenvorteile niedrigere Gewinnspannen zur Folge haben. Nicht unbedingt, erwidert Martin Leach. Er ist fest davon überzeugt, dass in der Luxusliga andere Faktoren als der Preis die Kaufentscheidung beinflussen. Hier gehe es vor allem auch um das ureigene Prestige eines Fahrzeugs, und dafür seien Käufer bereit, auch höhere Summen zu zahlen. Martin Leach beziffert diesen Aufschlag mit zehn bis zwanzig Prozent über dem Preis eines gleichwertigen BMW oder Mercedes.

Sollte es der Brite tatsächlich schaffen, genügend Kunden für die italienische
Nobelmarke zu begeistern, kann Maserati sein Manko als Nischenhersteller eines Tages vielleicht tatsächlich überwinden und ordentliche Gewinne erwirtschaften. Nach neunzig Jahren ewiger Finanz- und Führungskrisen benötigen Investoren freilich Nerven wie Formel-1-Rennfahrer, um sich durch die absehbaren Verluste der nächsten Zeit nicht schrecken zu lassen.

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