Der Uber-Fahrer hat Mühe, den Treffpunkt zu finden und danach zum Firmensitz zu fahren. Mehrmals spurt er falsch ein. Er sei erst seit einem Monat in ­Zürich, entschuldigt er sich radebrechend. Schliesslich erreichen wir den Uber-Sitz mit zehn Minuten Verspätung.

Rasoul ­Jalali und sein sechsköpfiges Team arbeiten in einer schmucklosen kleinen Wohnung oberhalb eines Whisky-Geschäftes unweit des Bürkliplatzes. In einem der Zimmer herrscht Hoch­betrieb: Kandidaten sprechen vor, Fahrer lassen sich die App erklären oder wollen sonst ein Problem lösen. Alle paar Minuten geht deshalb die Klingel.

BILANZ: Herr Jalali, Sie müssen auf jeder Cocktailparty ein ziemlich einsamer Mensch sein.
Rasoul Jalali: Wie kommen Sie denn darauf?

In London und Prag streiken gerade die Taxifahrer gegen Ihre Firma Uber. In Bern gab es Ende Februar eine Demo. In Paris stehen momentan zwei Ihrer Manager vor Gericht. In vielen Ländern sind Ihre Dienste verboten. Es gibt keine Firma, die sich in so kurzer Zeit weltweit so viele Feinde gemacht hat wie Uber.I
Es ist umgekehrt: Ich hatte selten so interessante Gespräche, wie seit ich bei Uber bin. Egal, ob die Leute positiv oder negativ eingestellt sind. Uber bietet so viele Anknüpfungspunkte, die zu diskutieren interessant ist: juristische Fragen, politische, wirtschaftliche, technische, ökologische. Und gleichzeitig können wir selber die Mobilität der ­Zukunft stark mitgestalten.

Uber wurde in Genf der Markteintritt verboten, dennoch bieten Sie dort Ihren Service an. Haben Sie keinen Respekt vor den hiesigen Gesetzen?
Wir haben in Genf nichts anderes gemacht als etwa in Zürich. Dann haben uns die Behörden gesagt, sie seien damit aus verschiedenen, sehr Genf-spezifischen Gründen nicht einverstanden. Wir haben darauf in kürzester Zeit das Geschäftsmodell geändert. Und wir sind ­aktuell dabei, mit den Genfer Behörden ein neues Taxigesetz zu diskutieren. Denn viele Vorschriften machen heute keinen Sinn mehr. Im Zeitalter des Navigationssystems muss ich die Stadt nicht wie meine Westentasche kennen, um jemanden von A nach B zu bringen. Es gibt keine Argumente, warum man zusätzlich zu den eidgenössischen Vorschriften noch lokale Regulierungen draufsetzen muss.

«Das Unternehmen hat von Beginn an um die Rechtswidrigkeit seines Services gewusst und die Behörden mit seinem eigenmächtigen Vorgehen vor ein Fait accompli gestellt», heisst es im Bundesgerichtsurteil gegen Sie.
Hier ging es nur um die aufschiebende Wirkung, die wir für den Entscheid verlangt hatten. Den hat das Bundesgericht abgelehnt. Fair enough, das ist so, und da halten wir uns auch dran. Wie gesagt, wir haben unser Geschäftsmodell inzwischen massiv geändert und an den Rechtsrahmen angepasst.

Ist Uber vielleicht ganz einfach zu aggressiv? Ihr CEO Travis Kalanick hat die Konkurrenz ja als «ein Arschloch namens Taxi» bezeichnet.
Das Zitat wird ihm ein Leben lang anhängen. Ich glaube nicht, dass wir zu aggressiv sind. Vielleicht müssen wir uns fragen, ob wir am Anfang richtig kommuniziert haben. Aber wir sind ein junges ­Unternehmen, und wir haben inzwischen dazugelernt. Wir sehen in vielen Ländern, dass das, was wir machen, den Konsumenten hilft, der lokalen Beschäftigung hilft und der städtischen Infrastruktur hilft. Von diesem Potenzial müssen wir manche Städte noch überzeugen.

Wie ist es erklärlich, dass Sie in Genf und auch in Lausanne auf so viel Widerstand ­stossen, nicht aber in Zürich oder Basel?
Das hat mit der Deregulierung des Taxigewerbes in den verschiedenen Städten zu tun. Zürich ist europaweit in einer Vorreiterrolle, was die Liberalisierung dieses Gewerbes angeht. Das ist schon vor 10, 15 Jahren passiert. In anderen Städten der Welt hingegen wurden über Jahrzehnte Markteintrittsbar­rieren aufgebaut. In einem prominenten Fall ist die Anzahl der Taxis seit 60 Jahren gleich geblieben!

Sie meinen New York?
Genau. Die Bevölkerung und ihr Bedürfnis nach ­Mobilität sind aber nicht seit 60 Jahren gleich geblieben. Dort versucht sich ein Gewerbe zu schützen, indem es eine künstliche Knappheit schafft. Die Leute, die davon profitieren, wollen ihre Privilegien behalten. Und dann entsteht ein Zweitmarkt.

Das heisst?
Taxilizenzen waren in New York einst gratis. Nun werden sie für bis zu 1,2 Millionen Dollar gehandelt. Eine Taxilizenz dort ist eine Lizenz zum Gelddrucken, denn der Fahrer muss sein Taxi beim Lizenzinhaber für 40'000 Dollar im Jahr mieten. Für so viel Geld sollte er mit einem Bentley herumfahren statt mit so einer schäbigen Kiste! Und dieses Geld holt er sich beim Kunden zurück.

Am meisten Widerstand gibt es gegen Ihr ­Angebot UberPop, wo die Kunden von Privatfahrern transportiert werden. In Genf und ­vielen anderen Städten wurde es verboten. Welche Zukunft hat Ihr Geschäftsmodell überhaupt noch?
Private Fahrer machen den kleinsten Teil unseres Angebotes aus. Aber es muss einen Platz haben in der Gesellschaft. Denn die Kapazitäten in der Schweiz sind erschöpft. Wir können nicht noch mehr Strassen bauen. Wir können vielleicht noch im Promillebereich herumschrauben, indem etwa der Pannenstreifen zu bestimmten Zeiten freigegeben wird. Aber das Problem ist, dass durchschnittlich nur 1,2 Personen im Fahrzeug sitzen, obwohl vier oder fünf Platz hätten.

Daran würden vielleicht Fahrgemeinschaften etwas ändern, aber doch kein Taxiservice wie UberPop.
Das stimmt. Aber wenn jeder Schweizer Automobilist ein UberPop-Fahrer wäre und bereit, jemanden mitzunehmen, der die gleiche Strecke zurücklegen will, dann gäbe es ein riesiges Angebot an Fahr­gemeinschaften. Dann wären die Autos viel besser ausgelastet. Denn die Nachfrage ist sowieso da. Die können wir aber mit unseren rund 1000 professionellen Chauffeuren in Zürich nicht befriedigen.

Sie haben dieses Jahr erstmals am WEF in Davos einen Helikopterservice angeboten. Wie war die Nachfrage?
Da hat uns das Wetter einen Strich durch die Rechnung gemacht. An beiden Tagen, an denen wir den Service anboten, war es neblig. Da ist niemand von und nach Davos geflogen. Wir werden es nächstes Jahr wieder versuchen.

Und bei den Limousinen?
Da war die Nachfrage explosionsartig. Wir waren konstant am Anschlag, davon wurden wir selber überrascht. Wir hatten mehrere Dutzend Limousinen vor Ort, aber das ist natürlich nicht annähernd das, was es für diesen Event bräuchte. Die Mobilität am WEF ist schwierig, doch das Bedürfnis danach ist riesengross – besonders am Abend, wenn die Hauptveranstaltungen vorbei sind und die Leute ins Restaurant oder Hotel wollen.

Welche Städte in der Schweiz haben noch ­Potenzial für Uber?
Bern stünde sicherlich vorne auf der Liste. Aber auch Winterthur, Zug oder Luzern sind potenziell interessant. Auch das Tessin als Region – wenn der Neat-Tunnel aufgeht, werden die Touristenströme massiv zunehmen. Dann werden die Herausforderungen an die Mobilität dort gewaltig sein. Ausserdem kennen viele Touristen Uber von zu Hause und wollen auch auf Reisen nicht darauf verzichten. Unser grundsätzlicher Anspruch ist, dass wir überall sind: Uber every­where – auch auf dem Land.

Wie soll sich das jemals lohnen?
In den Grossstädten gibt es ja schon guten öV und viele Taxis. Auf dem Land haben sie jede halbe Stunde mal einen Zug oder den Bus, aber den dann auch nur bis acht Uhr abends. In diesen Gebieten gibt es mehr als genug Menschen mit Privatfahrzeugen, die Fahrten zu den Zeiten anbieten würden, wo sie benötigt werden. Mit den ein, zwei Taxifahrern, die es dort gibt, kann man die Nachfrage nicht befriedigen. Zu Spitzenzeiten werden vielleicht 10 oder 20 Fahrer benötigt. Die können aber nicht alle professionell sein, denn da draussen können sie kein regelmässiges Einkommen erzielen. Da macht private Fahrtenvermittlung wie UberPop wirklich Sinn.

Zu Ende gedacht, bedeutet das, dass in diesen Gebieten der öV noch schlechter ­ausgenutzt wird und irgendwann ganz ­wegfällt, weil nur noch ein oder zwei Leute in diesen Fahrzeugen sitzen.
Nun, das ist ja heute schon der Fall. Aber ja, es kann eine Option sein, dass der öV-Anbieter mit uns oder einem anderen Fahrtenvermittler zusammenarbeitet, um das Problem zu lösen.

Was fahren Sie selber für einen Wagen?
Keinen mehr.

Was also macht Uber langfristig mit der­ ­Automobilindustrie?
Es werden zwar weniger Menschen ein eigenes Auto besitzen, aber die Anzahl der gefahrenen Kilometer wird zunächst einmal ungefähr konstant bleiben. Für die Autoindustrie bedeutet das, dass sich die Autos schneller verbrauchen und sich die Innovationszyklen verkürzen. Mit Diensten wie Car2Go und DriveNow haben sich einige Fahrzeughersteller ­bereits auf diese neue Zukunft eingestellt. Aber das ­Angebot ist nicht überzeugend. Denn die Autoproduzenten sind im Grunde nicht bereit, ihr eigenes Geschäft zu kannibalisieren. Es ist wie beim Elek­troauto: Da haben sie auch gesagt, das gehe nicht, aus diesen und jenen Gründen. Und dann kam Tesla und hat gezeigt, wie es geht.

Ökonomen sagen: Plattformdienste wie Uber zerstören Arbeitsplätze und ersetzen sie durch unsichere und schlecht ­bezahlte Selbständigkeit.
Diese Aussage kommt von Leuten, die sich nicht genug mit Uber auseinandersetzen. Wir sind ein Marktplatz zwischen Angebot und Nachfrage. Nicht nur die Mitfahrer sind unsere Nutzer, sonder auch die Fahrer: Wenn wir nicht beide Seiten happy machen, gibt es für uns keine Existenzberechtigung. Also müssen wir sowohl die Passagiere wie auch die Fahrer gut behandeln. Das heisst, die professionellen Fahrer müssen bei uns ein vernünftiges Einkommen erzielen können.

Können sie das?
Wir ermöglichen ihnen Zugang zu einem neuen ­Kundennetzwerk – Kunden, die sich früher kein Taxi leisten konnten oder wollten, jetzt aber Uber nutzen, weil wir rund 40 Prozent günstiger sind. Das Taxigewerbe ist hingegen noch immer fest davon überzeugt, dass es keine Preiselastizität in seiner Branche gibt. Obwohl wir in 372 Städten in 68 Ländern der Welt das Gegenteil beweisen. Deshalb erhöhen sie alle zwei, drei Jahre die Preise und wundern sich dann, dass noch weniger Leute Taxi fahren. Und unsere Partner haben Alternativen. Es muss keiner nur mit uns arbeiten, die Fahrer können bei den bestehenden Zentralen bleiben, an den Taxistellplätzen warten oder ihre Stammkundschaft bedienen. Jeder Fahrer kann sich herauspicken, wo er am meisten verdient.

Wenn das alles so schön ist für die Fahrer: Warum läuft in den USA dann eine ­Sammelklage gegen Uber, mit der die Fahrer verlangen, als Angestellte eingestuft zu werden und Zugang zu Sozialleistungen zu bekommen?
Ich kenne da die juristischen Details nicht genau. Aber ich weiss: Das ist nur ein verschwindend kleiner Anteil der amerikanischen Fahrer. Und in den USA klagt man sehr viel schneller als hier.

Mit all den Problemen, die Uber in entwickelten Märkten hat: Setzen Sie nun ­vermehrt auf andere Weltgegenden?
Ja. Europa ist ein wichtiger Markt. Aber wir sind hier noch nicht so weit, die Neuerungen zu akzeptieren. Länder wie China und Indien haben mehr Potenzial, was die Bevölkerung angeht, und grössere Herausforderungen, was die Mobilität betrifft. Und dort muss man nicht gegen bestehende Strukturen und Regulationen ankämpfen, weil es sie nie gegeben hat. Wie Afrika, wo viele Länder das Telefonnetz auslassen und gleich auf Mobilfunk setzen, lassen viele Emerging Markets das Taxigewerbe aus und setzen gleich auf Uber oder einen anderen Vermittler.

Nach der letzten Finanzierungsrunde wird Uber mit über 62,5 Milliarden Dollar bewertet, obwohl die Firma pro Quartal mehrere hundert Millionen Dollar Verlust macht. Sind wir in einer zweiten Internetblase?
Die Bewertung kommt von aussenstehenden Spezialisten. Die werden sich das gut angeschaut haben, bevor sie zu dem Ergebnis gekommen sind.

Fragen wir andersherum: Uber ist das Paradebeispiel eines «Unicorns», also eines Start-ups mit extrem hoher Bewertung. In letzter Zeit haben viele Unicorns diese Bewertungen nicht gerechtfertigt und wurden von den privaten Investoren zurückgestuft, oder sie erlitten Schiffbruch an der Börse. Haben Sie keine Angst, dass bei Uber dasselbe passiert?
Ich bin deshalb sehr zuversichtlich, weil wir schon sehr viele neue Gedanken angestossen haben, die weit über das Thema Mobilität hinausgehen. Wir könnten mit unserer Technologie so viel machen, dass wir im Moment eine andere Herausforderung haben: uns auf das Richtige zu fokussieren.

Was also kommt nach dem Limousinenservice?
Grundsätzlich ist es immer noch unser grösstes Anliegen, Mobilität zu revolutionieren und auf Knopfdruck zuverlässig eine Fahrt von A nach B zu bieten. Darüber hinaus testen wir immer wieder Dienste. Zum Beispiel UberRush, mit dem wir in der Logistikkette die letzte Meile abdecken. Oder UberEats, wo wir das Essen von Restaurants ausliefern. Oder Uber Cornerstore, wo wir die 100 am stärksten nachgefragten Produkte eines Supermarktes im Lieferwagen innerhalb von fünf Minuten liefern. Wir machen extrem viele Tests, um zu sehen, was wirklich funktioniert, anstatt Businesspläne hin und her zu wälzen. Was funktioniert, rollen wir aus. Was nicht funktioniert, stellen wir ein – wie übrigens Uber Cornerstone.

Wann geht Uber an die Börse?
Da fragen Sie den Falschen. Das Thema betrifft uns auch nicht in unserer täglichen Arbeit.

Sie rekrutieren Fahrer mit dem Slogan «Ein Job, bei dem Du an erster Stelle stehst». ­Gleichzeitig hilft Uber mit bei der Entwicklung selbstfahrender Autos. Wie erklären Sie das Ihren Fahrern?
Autonomes Fahren ist für uns ein spannendes Thema. Wir haben auch Experten dafür eingestellt. Das Thema liegt noch extrem weit in der Zukunft – wir reden von einem Zeithorizont jenseits von zehn Jahren. Aber es wird kommen, ob mit oder ohne uns. Und wir müssen uns schon heute damit auseinandersetzen. Alles andere wäre grob fahrlässig.

Wird es in 15 Jahren noch Uber-Fahrer geben?
Dahinter steht ja die Frage: Wann sind selbstfahrende Autos etwas Alltägliches? Die Umstellung wird ein schleichender Prozess sein, das geht nicht von heute auf morgen. Und Technologie wird nicht das grösste Problem sein. Die ist bald so weit, dass man sie auf die Menschheit loslassen kann. Mir macht eher die Regulation dahinter Sorgen – juristische Fragen, Versicherungsfragen, ethische Fragen. Das wird den Zeithorizont tatsächlich definieren.

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